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中国第一大省,正在拼命建高铁

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文|凯风

高铁一响,黄金万两。

01

中国经济第一大省,剑指高铁第一大省

近日,继广汕高铁之后,设计时速350公里的广东梅龙高铁开通运营,地处粤东北的梅州与广深进入“2小时高铁圈”。

与此同时,广州环线高铁、粤东环线高铁同步开通,广东正式步入“环线高铁”时代

自此,广东高铁运营里程逼近3000公里,再次跃居全国首位,全省10多个地市率先步入350高铁时代。

这一切,还只是开始。

目前,广东在建高铁多达8条,而纳入规划的高铁超过10条,其中广湛高铁、珠肇高铁、深南高铁等有望于近几年陆续开通。



届时,广东高铁运营里程将达到3600公里,坐稳高铁第一大省之位。

如果再加上纳入规划的广珠澳高铁、广深第二高铁、合湛高铁、湛海高铁,广东高铁总里程将会达到4300公里以上。

不难看出,这些新开通、在建或规划中的高铁,多数集中于粤东西北地区,历来都是交通薄弱地带。



作为广东的两翼,粤东西北经济发展水平、交通互联水平均与珠三角存在明显差距。

对于广东来说,最大的短板在粤东西北,而最大的“潜力股”也在粤东西北。

弥补非珠地区的短板,就成为近年来的重中之重,一旦粤东西北等腰部城市迎头赶上,广东的高增长空间将会再次打开。

拼命建高铁,正是其中关键的一环。

而在高铁之外,广东正在推动“百县千镇万村高质量发展工程” 、珠三角地区产业转移、飞地经济、广深定点帮扶等机制,助力粤东西北完成跨越。

全国一盘棋,广东也是一盘棋,珠三角带动粤东西北发展,正是区域协同发展之道。

02

继大湾区1号线“超级地铁”之后,广东正式进入“环线高铁”时代。

梅龙高铁虽然不起眼,但它是长三角经海西经济区联系珠三角地区的直连通道,也是广东构建第一条“环线高铁”的一环。

日前,广东两条环线高铁——“广州环线高铁”“粤东环线高铁”横空出世。



广州环线高铁,从广州南站出发,经行东莞、深圳、汕尾、揭阳、潮州、汕头、梅州、河源、惠州,抵达广州东站。

粤东环线高铁,则是汕头为中心,从汕头出发,经潮汕地区、深圳、东莞、惠州、梅州等最终返回汕头站。

环线高铁的存在,将进一步强化中心城市的交通辐射力,但更重要的是将更多普通地级市也纳入其中。

换句话说,环线高铁的意义,并不在于两个终点之间,而是沿途城市之间的直达直通、资源互通,激活整个区域内部交通的内循环

在此之前,长三角“超级环线高铁”已经开通,从上海经苏州、常州、南京、合肥、黄山、杭州和嘉兴等地最终回到上海,让长三角变得越来越像一个省。



广东环线高铁的出现,同样是打通整个省域交通循环的关键之举,尤其是拉近粤东、粤北等地与大湾区之间的联系。

大湾区各大地市之间的交通互联,领跑于全国,且不说高铁、城轨极其密集,就是跨城地铁的线路密度也远高于其他地区。

尤其是有着“大湾区1号地铁”之称的广佛肇莞惠城际铁路正式开通,形成一条东西走向、横跨广佛肇莞惠5市,让大湾区变成一个市。



因此,广东的当务之急,仍旧是补上粤东西北的短板,让粤东西北与大湾区无缝对接、深度融合,从而整个省份都变得更像一个“市”。

03

拼命建高铁,广东更多靠的是自力更生。

还记得不,6年前,“广东高铁建设为何落伍了”,出现在地方两会上,一度成为热议话题。

彼时,福建已经率先完成地市高铁拼图,而邻省广西高铁里程一度跃居全国之首,而身为经济第一大省的广东,高铁指标却严重掉队。

究其原因,广东是中国的南大门,处于铁路末梢,无法如中部省份享受八纵八横路网带来的“顺风车”红利。

同时,广东行政区划之多,为全国之最。18万平方公里的面积,坐拥21个设区市,无疑加大了市市通高铁的难度。

更关键的是,作为财政转移支付净贡献第一大省,难以像中西部地区一样,获得国家层面的财力和政策支持。

即使如此,广东仍在拼命建高铁,凭借自力更生,补足粤东西北地区的短板,不让任何一个地方掉队。

短短几年,广东就完成“市市通高铁”的闭环,并向着“市市通350高铁”大步迈进。



这背后,来自于铁路市场化改革的助力不可或缺。

近年来,高铁自主投资建设运营权下放,广东终于开启了声势浩大的扩张之路。

去年底开通的广汕高铁,就是广东省首次主导建设的350公里高铁。

这一次开通的梅龙高铁,则是广东首个首条全额投资建设的350高铁

靠着广东省的主观能动性,加上市场化改革的先行先试,广东高铁建设迎来大幅提速。

04

不是每个省份,都有实力拼命建高铁。

未来,东部地区高铁建设或将加速,而中西部大概率放缓。

这与大基建迎来转折点不无关系。高铁狂飙时代或将结束,不同区域之间将再次出现大分化。

这几年,高铁建设呈现出三个新的趋势:

一是,高铁主干道基本成形,未来将进入支线建设时代,而“支线”要靠各省自己推动。

二是,严控地方债务,从高铁到地铁再到人工运河,一些基建项目面临重新考量。(参阅《

叫停!这些大基建,建不成了》)

三是,来自中央财政的支持减少,地方出资成为主流,未来更多要靠自力更生。

要知道,高铁造价高昂,投资回报周期漫长,没有足够多的客流作为支撑,许多线路本身是没有经济性的。

建高铁,很多地方固然可以借助国家投入和转移支付,但未来高铁将进入“大维护时代”,这笔开支同样不是所有地方都能独力承担。

说句极端一点的话,绝大多数高铁,客流量不足,就是想借涨价来回笼资金,恐怕也没有这个资本。(参阅《高铁涨价,背后是一盘大棋》)

总之,没有足够多财力、市场、人口、客流的地方,高铁建设恐怕要放缓,再难以上演一路逆袭的奇迹。

事实上,相对于财力和客流,中西部许多省份的高铁基本接近饱和乃至过剩,未来需不需要继续扩张,存在一定争议。

反观东部地区,广东、江浙沪等地,由于人口持续涌入,高铁出行需求还在不断增长,目前的高铁不是过剩,而是严重不足

这些地方,本身就没有太多来自国家层面的投入,让地方基于市场原则来建高铁,既是相当成熟的发展模式,也将成为未来的标配。

拼命建高铁,考验的不是决心,而是财政实力和市场空间,更是可持续发展的水平。

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