修建泰缅“死亡铁路”：日军刺刀下，战俘和劳工死亡率近40%

文丨周明

如果要问在第二次世界大战中，哪一支军队战斗力最强，可能会有很多不同答案。但如果要问哪一支军队最凶残、最没有人性，大多数人都会给出同一个答案，那就是日军。在战争中，日军对平民烧杀掳掠，对战俘虐待残害，在战场上刻意射杀医护人员，完全无视国际法和战争法，犯下了累累罪行，可谓罄竹难书。

日本军队长期推行“武士道教育”，以“七生报国”为荣，以缴械投降为耻，因此对投降的敌方战俘也极其鄙视，对其任意凌辱、虐待、杀戮。加上日军的后勤补给系统一直存在严重缺陷，连自己军队的物资供应都难以保障，更不用说对战俘的后勤支持了。许多日军军官为了减轻后勤负担，甚至命令士兵将体弱、患有伤病的战俘“就地解决”。在日军看来，保障战俘权益的《日内瓦公约》根本就是废纸一张。因此在战争中虐待、杀害战俘的行为可谓不胜枚举。

1941年12月，日军在菲律宾登陆，发起菲律宾战役。由美国陆军上将麦克阿瑟指挥的美菲联军总兵力约13万人（其中美军约3万人，菲军约10万人），虽然兵力不少，但装备落后，训练也不足，相比两个师团约5万人装备精良、训练有素的日军，整体战斗力存在劣势。所以面对日军的进攻，麦克阿瑟主动放弃了菲律宾首都马尼拉，率领主力撤到巴丹半岛继续抵抗。

随着日军在东南亚相继占领泰国、马来亚、新加坡和关岛，美菲联军在巴丹半岛的处境变得日益孤立无援。面对这样的困境，麦克阿瑟将军所期待的反攻变得遥不可及。美国高层也明白巴丹半岛的陷落是迟早的事情，为了避免已在1941年12月晋升为上将的麦克阿瑟落入敌手，罗斯福总统下令麦克阿瑟撤离菲律宾，前往澳大利亚组建西南太平洋战区。

1942年3月11日晚上，麦克阿瑟将指挥权交给乔纳森·温赖特中将，离开菲律宾，这动摇了在巴丹半岛上粮尽弹绝的美菲联军的军心，士气一落千丈。

4月3日，日军发起了第二次总攻，美菲联军资源耗尽，难以为继。4月9日，爱德华·金少将率7.5万美菲联军（其中美军9300人）向日军投降。同时，2.6万平民逃至巴丹半岛，总人数超过10万，这一情况远远超出了日军的预期，导致粮食供应严重不足。

于是日军决定将这7.5万战俘转移到120公里外的奥德内尔战俘营。整个转移分为三个阶段，从巴丹半岛最南端的马里韦莱斯机场以东4公里处的167号里程碑开始，首先步行至圣费尔南多，战俘们在这里乘火车抵达卡帕斯镇，然后从卡帕斯镇步行11公里抵达终点站奥德内尔战俘营。一开始爱德华·金少将还很乐观，觉得四五天的时间走完120公里，而且中间还有一段可以乘坐火车，应该是简单轻松的。但是爱德华·金少将根本想象不到，这段120公里的路程，日后会被以“巴丹死亡行军”载入历史。

4月10日，也就是爱德华·金少将率部投降的第二天，在日军刺刀下，7.5万美菲俘虏踏上了死亡行军之路。在出发之前，日军就收缴了战俘身上除随身衣物外的所有物品，而且没有配发任何食物和饮用水。战俘保持四人一排，十人一列，四十个人一个方队行军。日军除了派人随队押解，还在道路两侧每隔一段距离设有固定哨兵进行监视。

日军在出发前就宣布，所有掉队者都将被视为逃跑而就地处决！但是没有交通工具，大量伤员和重病患者注定要落在队伍最后，他们也成为“巴丹死亡行军”的第一批牺牲者。

还有行动能力的伤患最初还咬牙坚持在队列中，但4月初的热带雨林地区，气温还很高，湿度很大，加上不能补充水分，很快就有人体力不支，开始掉队了。对于这些掉队者，押送的日军士兵毫不客气，过来就是一枪。枪杀还算是痛快的，如果是被刺刀捅了，不是刺到要害，那就要等到血流干了才会死，相当痛苦。

两三个小时之后，队列中的其他战俘也坚持不住了。炎热天气加上太阳暴晒，长时间露天行军人很快就会脱水。巴丹半岛地处热带雨林，所以泉水、自流井和溪流还不少。当饥渴难耐的战俘们看到路边的水塘，尽管水非常浑浊还泛着绿色的泡沫、散发着阵阵恶臭，明知道喝下这样的水，很可能生病，但能喝上一口也是幸福的。于是有战俘向押送的日军士兵报告，请求出列去喝水。在得到批准之后，就有五六名战俘冲了过去，但是他们还没有跑到水塘喝上水，眨眼间就被射杀了——日军毫无信义可言。

在最初的三天里，日军就没有发放过任何食物和饮水，由于缺水，导致体力不支又会被日军就地杀死，成百上千名战俘因此失去生命。

三天之后，历尽磨难的战俘终于到达了圣费尔南多，在得到了少量食物和饮水后，战俘们被塞进闷罐车厢，正常最多只能容纳30人的车厢，日军却塞进了上百人，虚弱的战俘很可能会因为空气不流通而窒息死亡。这个时候只有坐在车门口的位置才能呼吸到新鲜空气。

“死亡列车”驶入卡帕斯镇，甚至不用日军的刺刀驱赶，战俘们争先恐后跳下车厢，只为了能够尽快呼吸到新鲜空气。那些已经死去的，和奄奄一息无法行动的战俘，则永远留在了车厢里。

下车之后的战俘重新整队，踏上了通往奥德内尔战俘营的最后路程。连续几天的高温和食物饮水的短缺已经让他们极度虚弱。他们本以为只要像之前一样咬牙坚持，就能熬过这最后一段行程。然而，日军竟突然下令：以两倍的速度跑步前进。经过这几天的行军，战俘们很清楚，如果不执行日军的命令，那就只有死路一条。所以他们没有也不敢有丝毫犹豫，拼尽最后一丝力气向前奔跑，稍有迟缓，就会遭到日军士兵用皮鞭、枪托的殴打，而一旦体力耗尽而掉队，等待他们的就是被枪杀或者被刺刀捅死。

4月16日，经过整整六天的长途跋涉后，战俘们终于到达了奥德内尔战俘营。此时，出发时的7.5万战俘，只剩下6万人了，也就是说在120公里的路途中，总共有1.5万人丧生，折算下来，平均每10米就有1.25人死去，称其为死亡行军一点都不夸张。

在到达战俘营之后短短两个月时间里，又有2600名战俘由于各种原因身亡。情况稳定之后，日军又迫使战俘在食物、药品和饮用水极度短缺的条件下从事高强度劳动，导致战俘死亡率非常高——整个第二次世界大战期间，日军战俘营中盟军战俘的死亡率高达三分之一。

就连温赖特中将这样的高级将领，也是同样待遇，到1945年8月日本投降之后获释时，他的体重从180磅（约81.7公斤）降到90磅（约36.3公斤），形容枯槁。中将尚且如此，普通战俘就更不用说了。

巴丹死亡行军开始时的7.5万名战俘，到1945年美军重新占领菲律宾时，仅有7500人还活着，是名副其实的九死一生。而在最初仅仅六天的死亡行军中，死者就达1.5万人，确实触目惊心。

除了死亡行军，日军在东南亚的暴行录上还有更为血腥凄惨的“死亡铁路”这一笔。

1942年6月，日军在占领泰国和缅甸后不久，便迅速启动了泰缅铁路的建设工程。日军这么急于修建铁路，主要原因是东南亚的泰国、缅甸现代交通非常落后，加之热带雨林和连绵山脉的地理特点，使得军事行动对铁路和公路的依赖度极高。日方深知，修建泰缅铁路对于巩固对泰国、缅甸的占领具有重要意义。

在英国殖民统治时期，英国殖民当局就曾经考虑修建泰缅铁路，还进行了路线勘测，但发现沿线工程条件太过艰难险恶，在415公里长的线路上，有大约360公里路段要穿越他念他翁山区的热带雨林，这里不仅人迹罕至，山高林密，而且地形极为复杂，需要建造400多座桥梁以及数百座高架桥，施工难度极大，所以英国最终放弃了修建铁路的念头。

但是日军为了掠夺东南亚的石油、橡胶和铁矿石等重要战略物资，已经顾不得这些，以当年英国勘测的路线为基础匆忙开工。原本预计需六年完成的工程，日军不断缩短工期，最终要求在18个月内完成。

铁路工程在泰国和缅甸两端同时启动，分别从泰国的北碧府和缅甸的丹彪扎亚开始对向施工，途经桂河大桥、塔基兰、探卡赛和王坡等重要站点。

由于缺乏大型筑路机械，这项工程主要依赖人力。日军为此动员了超过40万人的施工队伍，包括1.2万名日军第5铁道联队成员、6.2万名盟军战俘（其中3万名英军、1.3万名澳大利亚军、1.79万名荷军和600多名美军），这些战俘大多在新加坡和缅甸的战役中被俘。此外，还有超过35万名劳工参与，包括5万名泰国劳工、18万名缅甸劳工、8万名马来西亚劳工和5.4万名印尼劳工。

在工期紧迫且缺乏机械的情况下，日军对所有参与铁路建设的人员进行了极限压榨。战俘就不用多说了，三十多万名劳工，都是在刺刀的威胁下被强征来的，这些劳工的境遇和战俘比起来也好不了多少。

战俘和劳工用最原始的工具从事开凿、劈山、回填等重体力劳动。通常4个人一组，其中一个人拿着锄头或者很重的挖掘铲来松土，另一个人把挖下来的土块装到篮子或者袋子里，袋子用铁丝绑好，套在大约1.8米长的竹竿上，竹竿的两端搭在另外两个人肩上。当袋子装满了，两人就担着一袋子土块运到转储区域卸下来，再回去继续抬运，如此周而复始。

即便如此，日本看守仍然不断加重工作量，要求战俘和劳工每人每天必须完成2.5个土方的挖掘，完不成任务就不允许回营地休息。战俘和劳工通常天亮之前就开工，晚上十点以后才能收工。在工作时，稍一停下来喘息，就会遭到日本看守的殴打。据美国战俘马丁· 钱伯斯回忆，日军曾经强迫他连续工作了133天，而且有时候还是白天加上黑夜通宵的连轴转劳动。

在这样的劳动强度下，日军提供的食物却连最基本的热量标准都达不到，战俘和劳工严重营养不良，完全靠着透支生命在苦苦支撑，战俘和劳工平均体重都下降了三分之一。再加上这一地区地处热带，气候炎热、瘴气肆虐，清洁的饮用水无法保证，因此疾病横行。本来战俘和劳工身体就很虚弱，又缺乏医疗卫生条件，所以死亡率极高，工地上、路边乃至营地里，几乎到处都可以在地上看到尸体。一位幸存的英军战俘回忆说，他眼看着同伴一个接一个地倒在地上，整个工地尸横遍野，惨不忍睹。

盟军很快就发现日军在修建铁路，盟军也很清楚这条铁路一旦建成，对于东南亚地区的战争会有怎样重大的影响，因此迅速派出飞机来轰炸。日军在这一地区空中力量很薄弱，难以抗击盟军的空袭，便要求战俘通知盟军：你们轰炸的工地上是你们自己国家的士兵。盟军在确认了这一情况后，不得不停止了对这条铁路的轰炸。

在整个泰缅铁路修建过程中，最著名的莫过于桂河大桥了，这座大桥位于泰国首都曼谷西北122公里的北碧府，日军调集了约7000名英军战俘来修建这座全长仅300米的桂河大桥，面对日军的刺刀以及极其恶劣的施工条件，英军战俘却发挥所谓的“军人荣誉”，拼尽全力于1943年2月建成了一座木制大桥，同年6月又建成了一座钢筋水泥大桥。建桥的英军战俘也付出了惨痛代价，在大桥不远处的战俘墓地里就安葬着约1750名英军战俘。最终这两座大桥都在1945年4月被美军飞机炸毁。现在我们看到的大桥是泰国政府战后在原址重修的。

1957年，英国著名导演、被称为“英国电影台柱”的大卫·里恩，根据作家皮埃尔·鲍李以这座桥和它的故事为原型的小说改编、拍摄了影片《桂河大桥》。这部电影火爆一时，上映后还夺得1958年奥斯卡最佳影片、最佳编剧、最佳摄影、最佳男主角、最佳音乐五项大奖，也正是因为这部电影，桂河大桥以及泰缅铁路广为人知。

但是，真实的铁路修建，远比电影中所展现的血腥。1943年10月17日，从缅甸和泰国两端相向修建的铁路贯通，10月25日正式通车，工期比日军计划的18个月竟然还提前了两个月，只用了16个月就完工了。

代价则是参与铁路修建工程的战俘和劳工的累累白骨：

6.2万名盟军战俘中死亡1.2万人，其中英国战俘至少死亡6900人，澳大利亚战俘至少死亡2800人，荷兰战俘至少死亡2700人，美国战俘至少死亡130人，死亡率达到20%。

35万名劳工中死亡超过13万人，其中泰国劳工死亡1万人，缅甸劳工死亡4万人，马来亚劳工死亡4.2万人，印尼劳工死亡4.5万人，死亡率高达40%。

在40多万参与施工人员中，死亡总数近15万人，死亡率约为37.5%。全长415公里的铁路，平均每公里就要死亡360人，不到3米的铁路就要付出一条生命的代价，用死尸枕藉来形容是毫不夸张，“死亡铁路”名副其实。

这条几乎是在累累白骨上建成的死亡铁路通车后，日军平均每天的运输量近3000吨，成为日军在东南亚重要的补给线。泰缅铁路在战争结束后逐渐废弃，直到1980年代，泰国政府重建了泰缅铁路在泰国境内的路段，现在这条铁路已经成为泰国重要的旅游景点之一。铁路沿线基本上保留了当年的风貌，火车还是破旧不堪，火车车厢里也没有空调，人们坐在火车上，仿佛能够穿越时空，回到八十年前。当火车在热带雨林中隆隆驶过，还有多少人仍然记得铁轨下的无数冤魂，永远在控诉日本侵略者的残暴罪恶。

参考文献：

1、列斯特.坦尼、史雪莲：《活着回家，巴丹死亡行军亲历记》，范国平译，世界知识出版社。2009年。

2、刘超、张宪文、朱庆葆：‌《泰缅“死亡铁路”研究》‌，江苏人民出版社，2022年。

3、儿岛襄：《太平洋战争》，彤彫译，东方出版社，2016年。

（本文系“国家人文历史”独家稿件，作者：周明。）