投资1万亿，干翻马六甲？80后泰国女总理示好中国：克拉地峡“陆桥”项目即将开建！

　　 近期出现意外状况的泰国国内政局，在新任总理、前泰国总理他信的女儿佩通坦·钦纳瓦上任后，迅速稳定了下来。

　　 根据新华社8月26日消息，泰国新任总理佩通坦上任后对外发表谈话，表示中泰两国友谊深厚，在任期间将致力于推动中泰两国关系不断发展。而8月25日，香港《南华早报》也指出，佩通坦任内的一个重要目标，可能是谨慎推进克拉地峡“陆桥”项目的建设。

　　 何谓克拉地峡“陆桥”项目？这一项目从本质上来讲，可以被视为是传言许久的克拉地峡运河的一个降级版本：

　　 提到克拉地峡运河我们都知道，这条运河一直被视为中国打破马六甲海峡地缘锁钥的关键。但事实上，泰国早在古典王朝时期，就有在克拉地峡开通运河、联通泰国湾和孟加拉湾的打算，只不过因为生产力水平所限，没那个水平挖运河。 到本世纪初，时任泰国总理的他信又想起了开通克拉地峡运河。

　　 2001年泰国还专门成立一个由副总理负责的委员会，专司研究克拉地峡运河事宜，委员会的规格很高，但经过多年的筹备后，认为时机还不成熟，2006年委员会宣告解散，此后克拉地峡运河修建的呼声又逐渐陷入沉寂。

　　 约2015年左右，中国国内掀起了新一轮的、在克拉地峡开通运河的讨论，泰国方面也有呼应。但很显然这一次，泰国要谨慎了一些，没有直接讨论在克拉地峡开通运河的事项，而是打算步步为营，先铁路、后运河，这就是所谓的克拉地峡“陆桥”项目。

　　 这一项目的概况就是在原定克拉地峡运河的沿线，修建一条长度约90千米的铁路，铁路将联通克拉地峡东西两个港口，分别是面朝安达曼海的拉廊府（Ranong）和面朝泰国湾的春蓬府（Chumphon）。

　　 泰国预定将这两个港口拓展成为深水港，货轮在这两个港口卸货之后，通过铁路转运到克拉地峡的另一边，再装船运输，也就是将原有的运河航运用铁路运输替代，此谓“陆桥”。

　　 克拉地峡“陆桥”项目在去年泰国前总理赛塔任内被提出，相比之前的克拉地峡运河计划，克拉地峡“陆桥”计划进展较快，据称已经脱离了前期预研，编制出了比较详细的项目计划。

　　 有消息说，泰国对这一项目的预期投资是1万亿泰铢，大约相当于2038亿人民币，包括两个深水港和一条铁路线等，项目计划书将进行国际招标，泰国政府在去年已经向来自中东、日本、中国、美国等国的投资人介绍了这一项目。

　　 现在来看，似乎泰国国内的政局变动，没有给这一项目造成什么影响，佩通坦.钦纳瓦政府和赛塔政府在克拉“陆桥”项目上维系了较强的政策连续性，这成为了项目的有利因素，也从侧面反映出了泰国政府的战略决心。

　　 那么，好好的克拉地峡运河怎么降级成了克拉“陆桥”，这个项目咱们如何看待，到底是跟还是不跟呢？ 大伊万觉得，“运河”变“陆桥”，在战略上倒是做到了循序前进，照顾到了区域内有关国家的多方利益，同时做到了留有余地。

　　 而且“运河”变“陆桥”之前是有先例的， 没错，咱们说的就是巴拿马运河： 在巴拿马运河于1914年正式开通之前，连接大西洋和太平洋的战略通道，是由美国投资，1850年开始建设，1855年建成通车的巴拿马铁路承担的。

　　 但是，随后经过一系列复杂的政治操作，包括了美国和法国围绕巴拿马运河开采权的斗争，到1903年，美国终于决心独资修建巴拿马运河，经过十年的建设终于建成通车。

　　 因此，从历史先例来看，这种在建设运河之前，首先建设铁路陆桥，让铁路陆桥沿线的居民实实在在地尝到经济利益，然后在合适的时机进行进阶，陆桥变成运河，这是有巴拿马运河的成功经验的。泰国很明显也看到了这一经验，所以克拉地峡运河变身克拉地峡“陆桥”，估计是泰国政府在汲取了巴拿马运河修筑经验教训的基础上做出的务实决策。

　　 对于泰国来说，在建设克拉地峡运河之前，先试图修建克拉“陆桥”，起码可以在战略上规避如下风险：一是投资过大导致一旦烂尾而损失巨大，二是开凿运河对自然环境的破坏、导致西方NGO闻风而动……整体上投资适当，风险可控，循序渐进，比较符合泰国的实际情况。

　　 而对我们来说，克拉地峡“陆桥”相对而言，其实还是照顾到了周边国家的利益，不仅仅是泰国的利益。

　　 对于泰国来说，它主要就是希望可以凭借克拉地峡赚个过路费，顺带可以把拉廊府和春蓬府的经济给盘活。至于这个过路费到底是以铁路的形式还是以航运的形式给泰国，这不重要，无非是铁路赚的钱少点，开凿了运河航运的话，赚的钱多点。

　　 但是对于东南亚其它国家来说，克拉地峡到底是建设陆桥还是建设运河，这差别就大了去了。毕竟，走陆桥的话，马六甲海峡平均每年货运总量高达1亿集装箱，货物运输总量高达10亿吨以上，新加坡港口借此机会光是收过路费和物流中转每年就有400多亿美元的进项。

　　 相比之下，克拉地峡“陆桥”必然要受到三个因素制约，那就是拉廊府和春蓬府两个港口吞吐量，加上铁路运输量的制约。目前最乐观的估计，克拉地峡陆桥的年货运总量也不会超过1亿吨，算来算去也就相当于马六甲海峡的十分之一不到。

　　 对于新加坡来说，虽然有那么一些影响，但是，总归是没有到动摇新加坡国本，让新加坡有狮城变成星洲小渔村的风险。

　　 可如果我们下定决心要建设克拉地峡运河，这性质就完全变了：

　　 单单是不需要绕行马六甲海峡的1200千米航程，就足够很多航运公司趋之若鹜了，如果我们能在过路费和物流服务上稍微比新加坡定价再低一些，能够覆盖1200千米航程的成本，那么这对新加坡航运业的打击都是灭顶之灾。

　　 估计只要是能走克拉地峡运河的商船都不会走马六甲海峡，这样一来每年把新加坡的航运业收入直接干到腰斩，多出来的这部分利益全让渡给泰国，都是轻轻松松的事情。

　　 因此，现在暂时不修建克拉地峡运河，而是暂时只修建克拉地峡“陆桥”，也可以说是适当给了泰国一些甜头。毕竟，每年几十亿美元的收入，足以在比较短的时间内覆盖克拉陆桥的建设成本，铁路给两边经济的拉动效应，也足以让泰国从中受益。

　　 而克拉地峡陆桥的运输量，又不至于给新加坡造成威胁，等于部分照顾到了新加坡的利益。在目前新加坡在中美间态度相对暧昧，迟迟没有表态到底如何选边站队的情况下，我们照顾一部分新加坡的利益，给新加坡形成制约，让新加坡不敢贸然站在美国一边给我们作梗，从本质上来讲这也是对的。

　　 再说，克拉地峡的“陆桥”，其实也不是完全没有优势，关键看我们的东南亚铁路网如何营建了。在之前的文章里，我们曾经提过，中国正在中老铁路的基础上，建设贯穿柬埔寨、泰国的东南亚铁路网。

　　 在东南亚铁路网贯通的情况下，事实上整个中南半岛包括云南省，都将成为东南亚铁路网的发展腹地。 云南乃至整个中国大西南的商品， 都可以直接从中南半岛铁路网运到克拉地峡“陆桥”，再直接从这里出海。

　　 这里尽管铁路长度相比从珠三角港口进入内地运输要长数百千米，但却节约了大约3000千米的航运距离和十几天的运输时间，反而是有一定的竞争力的。

　　 因此，从这个角度看，也许暂时不用修建克拉地峡运河，我们暂时只需要一条堪用的铁路，同时尽快完善中南半岛的铁路网，就足以给我们带来相当大的战略收益，拉动中国大西南经济的发展，改善我们的地缘政治态势和地缘安全了。

　　 当然了，目前泰国要修建克拉地峡“陆桥”，并不意味着我们就不要克拉地峡运河。还是那句话，有的时候一些事情也是要看机会的，是需要等到合适的节点的，也许等到了某个历史节点，东南亚因为修建克拉地峡“陆桥”所导致的动态平衡被打破，到那个时候，才是开工建造克拉地峡运河的时机。

　　 不过看起来，既然泰国现在把重心放在克拉地峡“陆桥”上，那么想来对运河的需求也没有那么高了，所以，我们放平心态保持围观就好。毕竟，地缘政治方面的态势塑造，往往是以十年为单位的，不是吗。