中国高速8年亏6万亿，过路费哪去了？为何美国高速免费还能赚钱？

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截止2023年底，中国的高速公路总长度已经超过18.4万公里，成为了让欧美国家都眼红不已的基建大国。

但与这个数据形成鲜明对比的是，我们修建高速投入的成本和过路费收入完全不成比例，微薄的过路费收入根本填不满这个无底洞。

那么中国的高速建造的亏损究竟有多大？为何同样投入重金的美国高速，即使免收过路费仍能盈利呢？

一、从无到有的中国高速，中国速度赶超美国

说起中国高速公路发展的历史，起步的时间非常晚，直到改革开放初期，中国的高速公路领域仍然是一张白纸。

而现在的中国高速通车总里程已经超过18万公里，成为世界国家中的排头兵。可见短短几十年中，国家对高速基建的投入完全是不惜血本。

对于世界国家而言，高速公路的诞生并非一个愉快的过程。二战中，德国为了实现闪击战的战略目的，举全国之力修建了世界首条高速公路。

战争结束后，西方发达国家也加入了修建高速的大军，其中以美国的建设最为瞩目。而当时的中国一穷二白，对高速完全没有概念。

直到1988年，耗时4年才修建完成的沪嘉公路，才弥补了我国这方面的空白。

就在几年前，中国对高速公路还是一个非常陌生的概念，关于是否需要建设、如何建设高速公路，在业界还曾引发过激烈的讨论。

最后经过多方论证，国家决定以上海为试点，建设一条实验性的高速公路，通过投石问路的方式检验一下中国是否需要建设高速公路。

1984年沪嘉高速正式开工修建，这条公路完全是按照世界高速公路的标准设计，中国从此迈出了高速建设的第一步。

沪嘉高速的建成带动了全国高速公路的建设，对上海的交通事业发展更是意义重大。随着沪嘉高速的通车，本区的高速公路进入了飞速发展阶段。

全市的公路里程数，从改革开放初期的1978公里，到2020年已经达到了12916.6公里，仅高速里程就突破了844.7公里，实现了从无到有的质的飞跃。

在该项目建成通车之后，其他地区也进入了飞速发展阶段，2012年中国高速通车里程数已经达到9.6万公里。

这一年非常具有历史意义，因为它标志着中国高速公路全长首次超过美国，跃居世界第一。时至今日，中国依然是世界上高速里程最长的国家。

从时间上来看，我国的高速公路建设可以分成三个阶段，第一阶段从嘉沪高速建成后开始，一直到1992年，这段时期是高速建设的起步阶段。

从这时开始到1997年，是我国高速公路建设快速发展的时期，实现了年通车里程最高1400公里的增长速度。

从1998年开始，我国就进入了高速建设大爆发阶段，依靠这样埋头猛冲的势头，我国在2012年终于超越了美国，总里程跃居世界第一。

二、高速建设投入血本

和美国拥有广大的平原不同，中国的国土面积虽然大，但地形和气候条件非常复杂，这就大大增加了我们修建公路的难度。

比如2018年建成通车的雅康高速，是一个修建技术要求非常高的工程。它的桥梁和隧道长度比在现有高速公路中最突出，修建过程中的风险难以估量。

这条公路全长135公里，跨越了13条极度危险的地带，其穿越的地区早晚温差达到了15度，修建者们克服了无数技术难关和恶劣条件，花了整整6年时间才修建完成。

有人将现在中国的高速进行梳理，列出了难度最高的几大高速基建项目，除了雅康高速之外，还有我们熟悉的京新高速、雅西高速等。

为了修建这些高速公路，建立遍布全国的交通设施网络，国家可以说不惜血本，攻克一个个技术难关。

比如榆靖高速，这是我国最早的一条穿越沙漠的高速公路。在修建过程中，工程师们探索出来一系列在沙漠修建公路的先进经验，解决了很多世界性的难题。

另一条西咸北环高速公路，是一条完全符合绿色环保标准的新型公路。整条公路全部用建筑垃圾为原料修建，它的诞生是我国在高速公路领域使用再生材料的完美开端。

在后期建设的高速公路中，还用到了5G、物联网等更加先进的技术，比如全长137公里的超级高速——杭绍甬超级高速公路，它的设计时速达到了150千米每小时，实现了自动驾驶、无线充电等新技术。

这条高速还采用了云数据平台，可以对来往车辆实现实时追踪，为驾驶员提供更加安全的驾驶环境。

三、收支严重失衡，高速欠下6万亿天债

现在国内的高速公路，为了填补巨大的成本窟窿，都会收取一部分过路费。有人对此做过统计，如果将中国高速公路一段段连接起来，可以绕地球赤道整整四圈。

虽然我国通过高速的车辆都要收取费用，但近年来却屡屡爆出高速亏本的劲爆消息，甚至我国高速在短短8年中已经背负了6万亿的巨额债务。

但根据高速营业收入数据，2019年全国高速已经实现了年收入5937.9亿，从这个数据很难想象，中国高速竟然是在负载运行。

中国的公路建设实行的是统贷统还，即全国公路是拉通来计算成本的。无论其中哪条路的负债没有还清，所有公路都将继续收取过路费。

对于驾驶者来说，最直观的感受就是随着经济不断发展，人们收入增加，开车的人越来越多，那么为什么逐年暴增的车辆还是无法让高速实现盈利呢？

正如我们在前文提到的，中国的自然地理环境决定了在中国修建高速公路比其他国家更花钱，我国高速修建的平均价格一般在每公里5千万左右。

在一些山区地带，修建高速公路的成本相当惊人，达到了每建成1公里就要投入1亿的夸张地步。而对于沿海地区的高速公路，有的地方造价竟然高达2亿，

也许有人要问，修高速这么多钱还不是国家从财政拨款中出的，哪里存在什么欠款呢？事实上国家可没有这么多的财政预算，这些修路的钱大部分都是从银行贷款。

在2019年的时候，各大高速开发商累计向银行借了6.15万亿，除了原始资金，还有不断上涨的利息。

这里我们需要对比2019年全年的高速收入。按照规定，高速公路当年需要向银行还款5592.6亿，而当年的过路费收入才5900亿，也就是说当年的收入几乎全都要还给银行。

而还款后剩下的钱，根本不够支付高速公路的日常运营、养护等其他开销。2019年我国高速的养护、管理等费用达到了2378.1亿，收支缺口就达到了4849.8亿。可见高速运营资不抵债是客观存在的事实，并非耸人听闻的谣传。

四、中国高速未来出路，高速免费为时尚早

对于这个巨大的债务缺口，中国高速显然不可能通过增加过路费来弥补，这样势必加剧社会对高速收费的愤怒。

目前为了降低成本，高速运营单位只能从减少开支入手，也就是在人工等方面进行裁减。比如我国大力推行ETC自动收费，就是为了减少人工收费员。

另外，2018年相关部门还联合推出了一款不动产的信托投资基金。作为不动产的高速公路，可以通过证券化的方式出售成为公募基金，这样就能够获得融资盘活资产。

对于大众关注的另一个问题，为何美国等发达国家可以实现高速免费，主要原因在于背后的运作模式不同。

中国的高速公路是先让承包工程方向银行贷款，即自主融资，然后通过收取过路费的方式支付银行贷款。

但美国的高速建设资金主要是政府财政拨款，而且美国经过了60多年的运营，早就收回了成本，实现了自主盈利。

事实上，目前美国也并没有实现全境范围内的高速免费，还有10%左右的高速仍在收费。虽然美国和德国一直以免费公路而闻名，但许多国家逐渐在向收费公路靠拢。比如批准更多的收费公路建设，对过往车辆征收其他种类的费用，如停车费、道路拥堵费，分车型收费等。

让不少境外自由行的中国车主吃惊的是，高速收费正逐渐成为主流。与很多人固有观念不同的是，高速公路并非一个公共用品，从某种意义上来说，它应该属于私人物品。

此外，不少现实案例也证明，高速收费能解决不少让人头疼的问题，比如道路拥堵。

2010年亚运会时，广州就推出了地铁免费的利民措施，结果直接导致地铁瘫痪。节假日高速免费的政策，也让很多车主结结实实地感受到什么叫做车满为患、寸步难行。

因此，我们不能因为高速收费，就完全忽略其背后的现实原因，以及收费可能解决的一系列问题。即使真的实现费用全免，那恐怕也要等到高速贷款全部还清的那天。

就目前是情况来看，中国高速要实现费用全免还有待时日，能享受免费的情况也只有节假日等特殊时间，广大车主要做好长期收费的心理准备。