韩系车经销商，快被逼疯了

经销商反水事件再次上演，这次主角变成了北京现代。

最近，一份由9家经销商盖章的信函刷爆网络，他们因库存压力大，亏损严重等问题，联名发函罢工、拒绝提车。

言语措辞非常犀利，并没有留下太多商量的余地。

显然，矛盾已经积压许久，经销商无疑也承受了巨大的经营压力。 而这份经销商联名的信函，也让销量接连下滑的韩系车再次蒙上阴影。

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罢工再次上演

这份函，是湖南全体北京现代经销商联名发出来的，共有9家盖了章。

他们要求自2024年8月8日起暂停提车，并不再接受北京现代自动配送的车辆。还要求其立即解决湖南区域经销商现有的库存，以及兑现此前全部的承诺和奖励政策。

据了解，湖南中拓瑞达汽车销售服务有限公司、常德市星都汽车销售服务有限公司等9家联名的经销商，占到了湖南北京现代经销商的大多数。

和北京现代合作10多年的湖南永通华悦汽车销售服务有限公司作为湖南省最大的经销商，也因为巨大的经营压力，在函上盖了章。

有湖南地区的经销商透露，“这封函是真实的。”他还称，从绝对数字看，门店的库存数量并不大，但因为销量和之前比急剧下滑，库存系数比较高，这些库存车大概会导致八九百万的资金积压。

而且每个月大概有10-30辆的提车任务，但门店一个月只能卖十几台车，在湖南地区，手里库存车最多的经销商，数目甚至已经高达百辆。

为了尽快完成提车任务拿到终端奖励，他们基本都是亏本卖车，平均每卖一台，就会亏五千到一万五，像销量主力车型伊兰特卖得越多，亏得也越多。

北京现代方面对此表示，目前正在了解情况。

本就销量不好，再加上亏本卖车，叠加源源不断的提车任务，在这个恶性循环下，经销商自然吃不消。

这一事件背后，是北京现代的风光不再。

今年上半年，北京现代除了1月销量突破2万辆，2-6月单月销量都在2万辆以下。上半年北京现代销量仅10万辆，而去年同期销量为12.3万辆，同比下滑16.7%。

以6月为例，北京现代销量为12530辆，即便是销量最高的伊兰特，也只卖出了5896辆车。而在6月份，自主品牌比亚迪销量超34万辆，奇瑞超20万辆，吉利超16万辆，单月销量甚至单款车型都能轻松秒杀北京现代。

而对于眼下火热的新能源市场，北京现代的存货并不多，其官网仅有的一款在售新能源车型是途胜L 混动，但销量平平无奇。

其实这不是现代第一次被经销商大规模抵制，而且讽刺的是，上次经销商联名抵制的原因和这次恰恰相反，是因为无车可卖。

2016年，一张盖满进口现代汽车经销商的联名信函被广泛传播，联名信函的阐述原因很简单，就是没车可卖，要退网补偿，索要的赔偿金则是每一家经销商1.36个亿。

函中称，现代汽车把市场销量占比达80%的“新胜达”车型转由北京现代生产后，进口现代的中国经销商没有主力车型，出现严重亏损，甚至还有将近50%的经销商被劝退网。现代汽车也不再接收订单或提供符合中国汽车国五排放标准的车型。

现代中国起初并没有答应经销商提出的赔款要求，虽然在此后答应了赔款，但金额“不达要求”，只愿意为每家经销商提供平均200万左右的补偿金。

02

卖不动是原罪

两次不同原因的联合抵制，是北京现代在国内过山车式的发展路径。

北京现代也曾经无限辉煌过。作为中国加入WTO后，首个被批准的汽车生产领域合资项目，北京现代是生在“春风”里的合资品牌，从谈判到签约，仅用时6个月，从立项到首款车下线，不过8个月。

在十几年前，中国家用车的普及阶段，为国内市场带来了很多耳熟能详的名字，像索纳塔、伊兰特、途胜等。

2013年到2016年的4年时间里，是北京现代的巅峰时期，年产销连续破百万，一时风头无两。

2013年，现代汽车的年销量达到103万，跻身“百万俱乐部”。成为继南北大众后第三个实现单一品牌产销破百万的车企。

北京现代这个年轻的合资品牌只用了63个月的时间，就实现了从0到100万辆的产销成绩，也是国内年销过百万用时最短的合资品牌。

103万辆、116万辆、106万辆和114万辆连续四年的百万销量，让其稳坐百万级市场规模宝座，当时风光无限的北京现代，让众多日系、美系等合资品牌“分外眼红”。

一片大好的形势下，北京现代开始了扩大产能，各处买地建工厂，先后建成了河北沧州工厂和重庆工厂，规划了165万辆的总产能。

然而事与愿违，北京现代的好运在2017年戛然而止。2017年，北京现代销量以31.3%的幅度断崖式下降，年销量跌到了78.5万辆，将北京现代打回到六年前，也是从那一年开始，北京现代开始一路狂跌。

销量不济导致产能过剩，也为北京现代甩卖工厂埋下伏笔。

2018年，北京现代销量达到79万辆，略有回暖，可到了2019年进一步滑落至66.2万辆。随后销量便不断下滑，2020年44.6万辆，2021年36万辆，到了2022年，仅有25万辆。

2023年虽然有了自2019年以来销量的首次回暖，也仅仅是可怜的25.7万辆。

原本寄希望于多座工厂成为其发展重器的北京现代，如今却成了沉重的包袱，于是乎北京现代开启了资产抛售之路。

2019年，北京现代顺义1号、2号工厂相继传出停产的消息，2021年，北京现代位于北京的1号工厂被率先出卖，接盘的是理想汽车。同年，最新建成的重庆工厂也传出停产的消息。

直到2023年6月，现代汽车CEO张在勋在谈及中国战略时明确表示，将关闭一家工厂，出售两家工厂。

随后8月，北京现代重庆工厂就出现在了北京产权交易所的公告上，当时的转让底价36.8亿元，这大约是当初造价的一半，可惜没人接盘。

一个月后，北京现代再次挂牌出售重庆工厂，为了更好出售，此次转让底价下调了11亿元，从36.8亿降到了25.8亿，但还是流拍。

直到 2023 年年底，这家工厂才被出售给了重庆两江新区鱼复工业园建设投资有限公司，不过成交价仅为16.2亿，血亏了61亿才被甩卖成功。

这么来看，重庆工厂已经被拍卖，其余的北京2、3号工厂和沧州工厂中，还将有一座关闭，一座出让，届时北京现代在中国将仅剩一座工厂。事实上，北京现代只是目前合资品牌的缩影，前有本田、日产在华大幅缩减产能，后有保时捷经销商逼宫总部事件，保时捷中国CEO也惨遭下线。

退出价格战的宝马，也为了防止类似事件的发生，主动给经销商门店发函，为4S店开出多项大幅度补贴减免政策。

所以反思下来，真不能怪经销商逼宫，从厂家提车后，卖不动就成了库存，想卖就得不断降价，最怕的就是降价也没人买，怎么看都不是划算的生意。

归根结㡳，卖不动是所有矛盾的原罪。

随着电动化转型、合资品牌市场份额被压缩，不少品牌和经销商都面临着库存问题。

根据中国汽车流通协会最新的“经销商库存预警指数调查”，7月中国汽车经销商库存预警指数为59.4%，高于荣枯线（50%）。指数越高说明经销商库存压力越大，而上一次库存预警指数在荣枯线以下还要追溯到2022年6月。

有卖不动的，就有卖得好的，最新的消息是，刚刚过去的7月份，新能源汽车渗透率第一次整月超过50%，无论是纯电还是混动车型，发展都是热火朝天。

所以那些卖不动的品牌与其和经销商勾心斗角，不如反思一下为什么卖不动了。

本文源自：超电实验室