中国最赚钱航司上半年挣了36.13亿港元

界面新闻记者 | 薛冰冰

继2023年盈利水平创新高、狂赚近百亿港元后，今年上半年国泰航空（00293.HK）依然“稳定发挥”，位居中国上市航司盈利榜之首。

8月7日，国泰航空发布中期业绩报告。报告期内实现净利润36.13亿港元，相比内地最赚钱的航司——春秋航空（601621.SH）还要多出一倍以上。

2024年上半年国泰集团（航空公司、附属公司及联营公司）实现收益496.04亿港元，同比上涨13.8%；股东应占盈利同比下滑15.3%，由42.68亿港元降至36.13亿港元。

“盈利有所下滑主要是票价转趋正常所致。同时，来自联属公司的业绩应占净亏损3.42亿港元。”国泰集团主席贺以礼在业绩发布会上表示。

疫后复苏第一年，旅行需求飙升导致供需严重失衡，国泰票价水平及收益率一路走高，驱动公司业绩强劲增长。但随着各航司不断增加客运航班，今年以来供需回归常态、机票价格回落明显。上半年国泰航空客运收益率和运载率都有下降，收益率同比降幅在11%，运载率则减少4.8个百分点。

对于供需转归常态化，国泰航空方面也早有准备。在3月召开的年报会上，国泰集团行政总裁林绍波表示，预计国泰航空2024年的收益率将会下跌，但仍维持在高于2019年的水平。

此次业绩发布上，集团主席贺以礼再度表态，反常的高收益率是供需极度不平衡带来的结果。目前来看，票价回落对国泰航空造成的影响良性可控。在收益承压的情况下，集团上半年仍有积极的利润表现。

长途票价相对坚挺，通过刺激需求应对收益率下滑

业绩报告显示，上半年国泰航空客运收益增至317亿港元，较去年同期提升20%；共运载乘客共1070万人次，平均每日载客约5.9万人次，相比2023年上半年增长36.4%。

细分到不同的市场区域，北亚、东南亚等亚太区域内的客运收益率跌幅居前，同比去年分别下滑15.9%和14.8%；欧洲、美洲等洲际长航线客运收益率下降较少，同比降幅分别在5.3%和10.1%。

不同区域收益率降幅不一，反映出不同的票价回落程度。国泰集团行政总裁林绍波向界面新闻透露：“最近几个月所有的短途航线票价与疫情前相比已完全正常化，但是长途航线票价还在进一步恢复正常，价格回落相对慢一些。”

他进一步表示，国泰航空香港出发的长途票价较去年下降超过20%。其中，美国、加拿大是例外，香港至美、加两国的票价仍居于高位。

“现在内地直飞美国的航班恢复率仍偏低，很多内地旅客都是乘坐国泰航空的飞机经香港中转往返美国，这部分需求还是非常旺盛。我们在努力增加美国航班。”林绍波表示。

业绩发布会上透露，到今年10月，国泰航空飞往美国东岸的航班会完全恢复正常。明年4月开始，飞往美国西岸的航班也会全面重建，香港至洛杉矶、旧金山航班都将达到每天三班，届时往返美国的票价会进一步回落。

面对整体的客运收益率下滑，国泰航空顾客及商务总裁刘凯诗认为，全球各航司都在逐步增加航班供给量，市场竞争颇为激烈。国泰能做的就是从根本上提升产品、服务及客户体验，进而刺激市场需求。“我们不只在价格层面竞争，更要围绕价值竞争，这样才能更好维持票价水平。”

收益率之外，国泰中期业绩报告中特别提到了联属公司业绩带来的净亏损，这也是影响其净利表现的主因之一。

财务数据显示，来自联属公司的业绩录得应占净亏损3.42亿港元。不过这一数额相比去年上半年已大幅改善，2023年同期录得亏损额26.32亿港元。业绩改善主要得益于国航加强收益水平管理及成本控制。

国泰航空与中国国航交叉持股多年，作为彼此的投资参股公司，投资损益均会并入各自的财务报表。

疫情低谷期， 国泰航空的营业表现受到较大影响，从而影响了国航的业绩表现。而随着国泰航空盈利创新高，去年上半年国航对国泰的投资损失就已转为投资收益，进而提振了国航的财务表现。

但是由于国际航线复苏进度滞后，目前中国国航（601111.SH）仍未扭亏为盈，今年上半年预亏23亿元至30亿元，反过来也影响着国泰航空的利润。

旗下低成本航司正处“阵痛期”

国泰集团拥有两大主体航司，一家是全服务航司国泰航空，另一家为低成本航司香港快运。与国泰航空保持盈利势头不同，目前香港快运由盈转亏，今年上半年净亏损额为0.73亿港元，而去年同期盈利达到3.33亿港元。

业绩报告中解释，香港快运之所以转亏，背后是两方面的不利因素影响。首先是市场上区域航线的可运载量增加令收益率转趋正常；其次，普惠发动机制造问题导致香港快运大部分空客A320neo 型飞机停飞，对其业绩表现造成了短时期影响。

国泰集团主席贺以礼向界面新闻进一步分析称，来自国内外的低成本航司竞争激烈，因此香港快运面临的票价压力更大。同时，香港快运机队中有10架空客A320neo，停飞后这些客机暂时无法为公司创造收入和利润。

界面新闻此前报道提到，早在去年7月，普惠母公司雷神科技（RTX.US）披露了PW1100G发动机存在的安全隐患，这款发动机主要安装在空客A320neo系列飞机上。

当年的8-9月，普惠向全球运营航司发出指示，要求把受影响发动机拆除送检。并预计在2024-2026年，平均每年有350架装载PW1100发动机的飞机暂时停飞等待检查。

关于发动机送检致停飞一事，林绍波向界面新闻透露，国泰和供应商就停飞后的赔偿事宜进行过商讨，目前也达到一个满意的方案，未来不会再对香港快运造成财务上的影响。

贺以礼则提到，香港快运当前面临的挑战是短暂性的。疫情过后，香港快运恰恰是国泰集团最重要的增长引擎之一，目前其航班量已经达到疫情前水平的140%，今年年底前还会继续增加航班。

界面新闻了解到，为了改善财务业绩，香港快运正在扩大其服务网络以满足更多元化的客户群。此外，增加更具燃油效益的飞机，提高飞机使用率及改善运营效益。

今年上半年国泰集团增收不增利，一定程度上也折射出成本端的压力。业绩报告披露，上半年集团营业开支总额较去年同期增加17.6%，主要是业务复苏，可运载量、客运量上升以及员工人数增加导致的各项支出变大。

其中，支出涨幅最大的是机上服务及乘客开支，同比增长57.3%；燃油成本涨幅次之，为33.1% ，员工薪酬等人力成本支出相比去年同期则上涨17.5%。

逾千亿港元投资如何分配？

中期业绩发布会现场，国泰集团宣布了一项重大投资。计划在未来七年投资超过1000亿港元，用于机队、客舱产品、贵宾室、数码升级及可持续发展等领域。目的是进一步提升顾客体验，并配合香港机场三跑道系统落成，巩固香港作为国际航空枢纽的地位。

贺以礼称，国泰一直以来做到的成绩足够支撑千亿级投资计划的实施。与此同时，集团也会持审慎、负责任的态度，确保弹性和流动性，一旦执行过程中有突发情况，也能够做到及时调整，不会深陷其中。

从投资金额分配来看，最大比例的资金还是流向机队。发布会当天国泰航空宣布订购30架空客A330neo（A330-900）型号客机，并有权额外增购30架，新飞机预计于2028年起陆续交付。

界面新闻曾报道，A330neo是空客新型宽体机。A330neo项目自2014年启动，2018年开始交付并投运。但在中国，仅有台湾的星宇航空引进并使用该机型，其余国内航司运营的均为上一代A330ceo系列飞机。随着国泰集团宣布订购，意味着空客A330neo的中国市场进一步打开。

林绍波告诉界面新闻，国泰集团订购的A330neo区域宽体机会投放到亚洲短途航线上，航程在3、4小时范围内，包括香港至中国内地、东北亚、东南亚以及南亚的航线。

国泰方面还表示，连同这次的新订单，未来集团将接收逾100架新一代飞机，并有权再额外增购逾80架飞机，涉及不同机型，包括窄体客机、区域广体客机、长途广体客机及大型货机。 新飞机主要是用于机队更新，以替换逐步老化的飞机。

千亿港元投资计划中，小部分资金将用于客舱产品、贵宾室等。作为全服务航司，国泰航空计划未来三年推出多款全新机舱产品。接下来的数月内将为商务客舱顾客及钻石卡会员提供的免费机上无线网络服务。

地面服务方面，国泰航空将在未来三年于香港和北京推出全新设计的旗舰贵宾室，并于纽约肯尼迪国际机场开设首个国泰航空专属贵宾室。

年底前集团将新增5000名员工

中期业绩发布会上透露，疫情时国泰集团长期停泊海外的飞机目前已全数重返机队。目前，国泰集团旗下两家航空公司（国泰航空及香港快运）的客运航班共飞往全球80多个目的地，预计航点数量在2025年内将增加至100个。

运力复苏方面，国泰集团计划在2025年第一季度将客运航班数量恢复至疫情前水平的100%。

这一复苏计划相比最初的时间表延后了三个月。运力恢复进度之所以推迟，和疫情期间人员流失导致当下人手紧缺有一定关系。

近两年来，国泰集团接连启动多项大型招聘计划。最新数据披露，为配合业务发展，集团员工人数今年将有5000人的净增长，达到29000人。

林绍波接受界面新闻采访时还表示，自去年国泰首次在内地招聘乘务员以来，现在已有超过300位内地空乘人员正式上岗，到今年年底会增至500位，预计明年能有超过1000位内地空乘人员在国泰航班上提供服务。此外，国泰也在内地招聘见习飞行员，目前逾60人正在受训，截至今年底，总受训人数将达到100人左右。

值得一提的是，国泰自重建之路开始至今18个月，已向香港特别行政区政府全额偿还195亿港元投资，并在特区政府持有优先股期间派付24.4亿港元股息。分红方面，国泰宣布向普通股股东派发第一次中期股息，总额约13亿港元。集团早前已向普通股东支付2023年股息，约28亿港元。