赛斯纳二次创业，圆梦全悬臂机翼

赛斯纳二次创业，圆梦全悬臂机翼

1927年1月，克莱德·赛斯纳选择离开了联合创办的旅行航空公司。虽然有资料称，赛斯纳的出走是因为他与比奇之间就单翼机和双翼机产品路线的分歧。但回顾来看，这更像是“耸人听闻”的传闻。因为在旅行航空公司时期，赛斯纳就已经开启了单翼机的探索，正是他主导了旅行航空5000型飞机的设计。并且从后来“三巨头”之间的友谊来看，赛斯纳的出走，与劳埃德·斯蒂尔曼一样，沃尔特·比奇的态度是理解他们的志向，并给予祝福和支持。

赛斯纳从旅行航空“单飞”后，创办了以自己名字命名的新公司，开启对单翼机技术的深入探索，推出了革命性的全悬臂翼设计。

“赛斯纳一直渴望制造具有全悬臂机翼的单翼飞机，他坚信这种飞机在性能和外观方面都远远优于传统配置的双翼机。”而三位威奇托商人提出了购买赛斯纳持有的旅行航空股份，这让赛斯纳有了一笔启动资金来实现他长期以来的愿望。就这样，这位曾给威奇托市带来第一座飞机制造工厂的航空先驱，再次出发。而在赛斯纳的这段创业故事里，也有着前文中接收莫伦迪克公司的那位航空投资人维克多·H·罗斯的参与。不过，塞斯纳-罗斯飞机公司成立不久，罗斯便选择退出、手中股份卖给赛斯纳，公司名称中的“罗斯”部分也随之删去。

1927年拍摄的照片中，站在原型机前的赛斯纳（左起第二位）和公司的飞行员、销售经理、威奇托商人商业伙伴等。

1927年8月，凝结了赛斯纳对单翼机技术发展方向思考的“幻影”原型机完成首飞。同年12月，赛斯纳A型单翼机的几架原型机陆续下线。对比于同时代飞机上普遍采用的、有外部支柱或机翼支杆的半悬臂机翼，赛斯纳的“幻影”、A型单翼机上完全取消了这些支柱、支杆，而这便是赛斯纳一心追求的梦想——全悬臂机翼。

对比于赛斯纳在旅行航空公司时设计的旅行航空5000型，“幻影”、A型虽同为单翼机，但翼下的支柱、支杆已消失不见，这就给新机的机翼强度设计带来新挑战。

11年后，赛斯纳在威奇托书写新篇章

当然，这种革命性的机翼设计必然相伴着很大的技术挑战，也要经受负责为新飞机颁发型号合格证的美国政府商务部（DOC）航空部门对机翼设计进行特别严格的评估。于是赛斯纳请来麻省理工学院教授乔·纽厄尔（Joe Newell），对机翼进行复杂的应力分析，并开发一种新的压力测试方法来测试机翼强度。通过测试结果，纽厄尔指出了赛斯纳原始机翼设计中存在着强度“过渡”设计，可以适当减重。

1927年，赛斯纳心心念的全悬臂机翼设计从梦想变成现实，并经住强度测试。这一具有里程碑意义的设计，为赛斯纳的新公司发展铺平了道路，前景一片光明。

1927年，距离赛斯纳创造的“第一架在威奇托市制造下线飞机”这一纪录已过去11年。此时的威奇托市已是一片发展航空制造的沃土，这个舞台很大，足以容得下赛斯纳与故友们的公司同台竞技。而这一年，于赛斯纳和以他名字命名的公司来说，是紧张忙碌、富有成效的一年，采用革命性设计的AA型和AW型单翼机获颁型号合格证，并在接下来的一年里迎来“大卖”。

赛斯纳的广告宣传也是简单直接，用成绩说法：威奇托往返阿拉斯加，13085英里用时127小时，帕克·克莱默驾驶赛斯纳单翼机在五天内飞越半个地球，他唯一的保养就是清洗一个火花塞，调整一个气门间隙。

1928年，赛斯纳公司的四座机A型单翼机声名鹊起，在全美多地的飞行竞赛中名列前茅、登上全国性报纸头版，这位航空先驱的名声也随之传遍东西海岸。接下来的“好事也是坏事”，该机订单量猛增，而供不应求、产能严重不足之下，赛斯纳只好对公司进行重新融资，选址建设一个新的、更大的车间厂房。另外在这一年，赛斯纳还推出了六座机CW-6，在其基础上还有缩小版四座机DC-6的诞生，该机装备美国陆军航空队后编号UC-77/77A。

斯蒂尔曼、赛斯纳的成功，进一步巩固了威奇托“世界航空之都”的地位。

威奇托航空制造业迎来丰收年

1927年，林德伯格成功完成单人不间断跨大西洋飞行后，美国迅速掀起了飞行热潮，成千上万的男女涌向机场，渴望学习飞行。为了满足需求，几乎每个州都出现了数十所飞行学校，这些学校需要采购新飞机来训练学员，学员学成后要购买自己的飞机。此时，堪萨斯州威奇托市城已经从“石油城”转变为20世纪美国尤为重要的一个飞机制造中心。而这片土地上诞生的7家飞机制造商的名字，也迅速成为当时可以买到的最好飞机的代名词，这既包括前文提到的燕子飞机、旅游航空，也包括斯蒂尔曼和赛斯纳。

斯蒂尔曼在加州开厂时，将目光瞄准了好莱坞演员群体。而执掌旅行航空公司的比奇同样有着这般市场眼光，该公司的新产品线即专为当时的商人、名流定制带客舱的单翼机。

右图为1928年12月，华莱士·比里（Wallace Beery）（左）和沃尔特·比奇站在A-6000-A型飞机旁边。华莱士·比尔，这位20年代和30年代初的好莱坞十大片酬最高的演员是飞行狂热爱好者，他购入了旅行航空的BW型双翼机、A型6000A单翼机，后者的钢管机身，可见生产环节中的焊工作业。

1928年，比奇执掌下的旅行航空公司接到大批订单，600名员工每天努力制造5架飞机；在威奇托城西南几英里处，塞斯纳飞机公司的总裁赛斯纳带着他的员工忙着一座新工厂的建设，该工厂旨在大批量生产广受欢迎的A型单翼机；市中心以北的斯蒂尔曼飞机公司接到大量C3双翼机的订单。

斯蒂尔曼飞机公司的C3双翼机宣传小册子。

对于这一年威奇托市航空制造业的兴盛和“大丰收”，有资料这样描述：“1928年，威奇托生产了美国四分之一的飞机。这座城市拥有16家飞机制造商、6家发动机工厂、11座机场、十几所飞行学校和众多供应商。该市的三大飞机制造商——旅行航空公司、赛斯纳飞机公司和斯蒂尔曼飞机公司——交付了900多架新飞机，并预测1929年将生产1000多架飞机。”

威奇托市航空制造业在1928年创造的盛况，离不开所处的时代，美国的“咆哮的二十年代”。

转折之年1929，不再“咆哮”

转眼，在1929年，威奇托市就因前一年的“大丰收”而获得美国航空商会授予的“世界航空之都”称号。此时，正是美国“咆哮的二十年代”的巅峰时期。对于威奇托市航空制造业来说，这一轮突飞猛进的增长近乎是没有上限的。彼时，在消费端，是美国经济的蓬勃发展，飞行热潮已席卷全美，人们有钱消费（包括买架飞机），看起来奢靡生活永远不会结束；在供给端，是美国股市暴涨之下，源源不断的资本涌向威奇托，在这座满是飞机制造人才和设施的中部城市投资创办一家制造和销售高价飞行器的公司，是冒险但更是一桩好生意，是一项合乎商业逻辑的聪明投资。

当大量资本涌入航空制造业，随之也掀起了一轮“做大做强”的合并潮。这其中的案例既有前文中提及的斯蒂尔曼飞机公司并入联合飞机运输公司，也有旅行航空公司在1929年夏天并入总部位于密苏里州圣路易斯的柯蒂斯-莱特公司。新飞机的生产将从威奇托转移到圣路易斯的工厂，比奇则将出任柯蒂斯-莱特飞机公司的总裁。在威奇托市少了“旅行航空”这家飞机制造商时，这一年初，阿尔伯特·穆尼（Albert Mooney）和兄弟亚瑟·穆尼获得威奇托当地资本投资，创立了穆尼飞机公司。

穆尼兄弟在公司倒闭后，转到其他飞机制造公司工作，包括威奇托当地的卡尔弗飞机公司。直至“二战”后的1948年，公司重新在威奇托开张，5年后搬到了德克萨斯州的克里维尔，该公司至今仍在那里运营。图为，50年代推出的产量超万架的通用飞机穆尼M20。

可以合理地推测，公司创立伊始，穆尼与他身后的投资人极有可能憧憬着1929年“世界航空之都”的辉煌业绩，创造新的产量纪录。可他们做梦也不会想到，新飞机M-5下线不久，公司命运就急转直下，直至因资金短缺公司在1930年破产倒闭。但这场投资的失败，绝非他们个人的运气不佳、经营不善，毕竟就连威奇托“三巨头”之一的赛斯纳公司也在1931年关闭了工厂。这是因为，“咆哮的二十年代”接踵而至的是“大萧条”，后者的影响之巨足以让“世界航空之都”陷入一时沉寂……