艾睿铂：2030年，中国新能源汽车将占据全球三分之一市场

钛媒体注：本文来源于微信公众号巴伦中文（ID:barronschina），作者 | 曹妍，编辑 | 喻舟，钛媒体经授权发布。

7月10日，咨询公司艾睿铂（AlixPartners）面向中国媒体分享了《2024全球汽车市场展望》，预计到2030年，新能源汽车在全球市场的份额将达到45%，在中国的市占率将从今年的41%大幅增至77%。

艾睿铂认为，上述差异主要来自中国新能源汽车的价格优势——在中国，纯电动汽车（BEV）价格与燃油车相近，并且充电基础设施良好、更易获得BEV牌照；而反观西方国家，纯电动汽车价格比燃油车高出约35%-55%。

与此同时，由于全球贸易保护主义盛行，中国车企正在通过本地化生产、技术换市场等策略，基于自身优势扩大规模效应。艾睿铂预计，到2030年，中国品牌将占据72%的本土市场份额、33%的全球市场份额。

出海模式更加多元化

继美国5月提高电动汽车关税后，欧盟委员会也于7月4日确认对中国进口纯电动汽车征收临时反补贴税，加征幅度从17.4%至37.6%不等。未来4个月，欧盟委员会将最终敲定是否将临时关税转为五年期正式关税。

短期来看，加征关税会对中国新能源车企出海造成一定影响。艾睿铂预计，到2030年，中国新能源车企在欧洲的市场份额将从今年的6%升至12%——低于去年底预期的15%。下调目标的主要原因就是关税调整。

不过，艾睿铂分析显示，中国新能源汽车相比欧洲品牌的成本优势最高可达35%，仍有降价空间，以此抵消部分关税带来的冲击。

长期而言，随着欧美等国贸易保护力度蔓延，中国新能源车企的出海模式也将发生转变——从产品销售变得更加多元化。

一方面，新的关税政策有望加速中国车企在当地投资建厂，进行本地化生产和销售。艾睿铂大中华区汽车咨询业务合伙人章一超指出，许多中国车企拥有成熟的海外扩张计划，或是已在欧洲大量投资建立总装业务。

例如，比亚迪（002594.SZ、1211.HK）在1月与匈牙利塞格德市政府签署乘用车工厂土地预购协议，并于2月交付首批乘用车BYD ATTO 3（元PLUS）。欧洲之外，东南亚、墨西哥等地都是中国新能源车企海外建厂的主要目的地。

中国车企拟在境外建厂梳理（不完全统计） 来源：艾睿铂

实际上，从80年代日本的丰田汽车（TM.N）、本田汽车（HMC.N），到90年代韩国起亚（000270.Korea），都曾在进军欧美途中遇到反补贴、反倾销挑战。为此，日韩政府鼓励车企海外建厂，倒逼其进行国际化转型。

“强大的全球生产布局和经销商网络，是头部汽车制造商必不可少的能力。我们相信，成功的中国电动车企终将成为真正的全球品牌，并且像现有行业巨头一样，在全球各个销售地进行本地化生产。”章一超表示。

另一方面，中国车企也在通过技术输出，拓展海外市场。例如2023年7月，小鹏汽车（XPEV.N、9868.HK）与大众汽车（VOW3.Germany）达成技术框架协议，为后者提供车型平台、智能座舱和高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级电动车型。

艾睿铂认为，由于原材料来源不同、劳动力支出更高，甚至生产设备更贵，车企海外建厂往往会失去一些成本优势。相比之下，技术输出是一条“更轻”的模式——让合作方负责所有生产流程，从中收取技术转让费用。

中国品牌的经验借鉴

随着中国新能源市场发展，更多本土品牌也将脱颖而出。“中国车企为历来由西方国家、日本和韩国主导的行业树立了新的标杆。”艾睿铂合伙人兼董事总经理、大中华区联席负责人及亚太区汽车及工业品咨询业务负责人戴加辉博士（Dr. Stephen Dyer）表示。

具体来看，艾睿铂总结了中国新能源车企的两大优势：

一是低成本的“中国制造”。最高35%的成本优势源于较低的劳动力支出以及各个环节的高度垂直整合——覆盖原材料、零部件供应商、总装乃至面向其他主机厂的销售流程。此外，许多中国车企采用直面消费者（D2C）销售方式，潜在客户转化率更高。

据艾睿铂分析，比亚迪的垂直整合度处于业内头部地位——约75%汽车价值为品牌自制，包括40%电池价值和35%技术价值，从而能在各个环节控制成本。例如，即使比亚迪海豹增加17.4%关税，依然能与竞争对手价格持平并实现正利润率。

比亚迪海豹与欧盟当地竞争对手比较 来源：艾睿铂

二是产品开发周期更快。相比传统企业，中国车企将新品推出周期从40个月缩短至20个月，上市时间比非中国品牌提前2-3年。其中，新能源汽车品牌平均上市时间仅为1.6年，保证了旗下车型配备最新技术和电池。

艾睿铂认为，这是因为中国车企将客户价值主张（包括车载信息娱乐系统、智能驾驶辅助等）放在首位，在传统的乘坐和操控、噪音和振动、可靠性能等方面有所取舍。这种做法避免了传统汽车冗余的上市流程，开发模式更具冒险性。

“成熟的传统车企需要找到方法与中国品牌竞争，否则会像80年代美国将国内小型车市场让给日本车企一样，将平价电动车市场让给中国品牌。未能摆脱旧思维的传统品牌，或将面临被一般低价产品颠覆的挑战。”戴加辉博士表示。

值得注意的是，由于中国车企追求快节奏、注重短期市场份额，在过去一年展开了激烈的价格战。艾睿铂分析显示，2023年，中国轻型乘用车价格指数下滑13.4%，而美国的指数仅下滑4.9%。对此，中国车企通过大力削减成本以抵消降价带来的影响。

然而，价格战会对厂商造成伤害。目前，除了比亚迪和理想汽车（LI.O、2015.HK），其他上市中国新能源车企均未实现盈利，这是规模扩张进程的潜在隐忧。

艾睿铂预计，未来中国新能源市场将加速整合——到2030年，现有137个新能源汽车品牌中，只有19家具有可持续性，市占率将超过70%。其他118个品牌中，部分将退出市场，其余则通过收购来扩大规模，竞争剩余30%市场份额。