四大航上半年仍未扭亏，运力过剩下全年盈利不乐观

2024.07.15

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导读：多位行业内人士预计，今年中国民航要完成全年整体扭亏的目标，目前看依然有难度。

作者 |第一财经 陈姗姗

随着多家上市航司陆续发布了2024年半年业绩预告，今年上半年的航空市场到底“成色如何”也浮出水面。

上半年国航、东航、南航、海航四大航均预计仍将亏损，这与国际航线尚未满血恢复以及民航业的运力过剩不无关系。

第一财经记者咨询多位行业内人士预计，今年中国民航要完成全年整体扭亏的目标，目前看依然有难度。

内地航司盈利王易主

一季度曾经扭亏为盈的南方航空和海航控股，在上半年都没能延续业绩飘红，南航预亏10.6亿元至15.8亿元，海航控股预亏6亿-6.7亿元。

上半年预告亏损的还有中国国航和中国东航，分别预亏23亿元到30亿元，以及24亿元至29亿元。

第一财经记者根据各家披露的一季报测算，国航、东航、南航、海航二季度分别预计亏损6.26亿元至13.26亿元，15.97亿元至20.97亿元，18.16亿元至23.36亿元，0.17-0.87亿。

“上半年四家公司的亏损，高铁的竞争是一个重要的因素，但背后最关键的是市场需求的不足，在去年报复性出行过后，今年市场回归理性，以往是不管机票多贵都要出门，现在是只有机票便宜才出发，这是今年市场一个巨大的转变。”民航业内人士林智杰对记者分析。

不过，有三家民营上市航司预告了上半年盈利，分别是春秋航空预计归母净利润为12.9亿元到13.4亿元，同比增长54%到60%；吉祥航空预计净利润为4.5亿到5.5亿元，同比增长620.99%到781.21%，华夏航空预计盈利0.22亿-0.32亿元。

从已经披露半年报预告的几家航司来看，二季度的业绩大多不如一季度，这与二季度是民航传统淡季有关。而春秋航空大概率仍将是上半年最赚钱的国内航司，而且其预告的净利润已经超过了疫情前的2019年水平，并创下公司成立以来的新高。

在今年一季度，春秋航空就已经是内地赚钱最多的航司，利润也超过了 疫情前的2019年水平。

从春秋航空的半年预告来看，公司的客座率一直保持高位，在国内运力投放增长13.3%的情况下，客座率还高达91.7%，较去年同期上升2.7个百分点；国际运力增长89.4%的情况下，客座率也达到89.7%，较去年同期上升9.6个百分点。

在疫情前，国航一直是国内航司的“盈利王”，但一位行业内人士对第一财经记者分析，在民航市场的供需矛盾没有解决之前，预计春秋航空都将是国内的“盈利王”。

国际未满血，飞机却在增

这位人士所提到的“供需矛盾”，是指飞机运力与民航出行需求的不匹配。

最新披露的2023民航统计公报数据显示，2023年全行业完成旅客运输量6.2亿人次，比上年增长146.1%。与疫情前的2019年的6.6亿人次相比，2023年的旅客量仍未恢复到疫情前。

然而，2023年的民航客机数量仍在增加：2023年底达到4013架，比2022年底增加71架，比2019年底更是增加368架，增幅超过10%。

飞机在不断增加，民航出行需求却仍未满血，尤其是国际航线，民航局的最新数据显示只恢复到2019年的8成左右。

根据民航局的最新披露，上半年全行业共完成旅客运输量3.5亿人次，较2019年同期增长9.0%。其中国内航线完成3.2亿人次，较2019年同期增长12.4%；国际航线完成2967.3万人次，客运规模恢复至2019年同期的81.7%。

国际航线无法满血恢复，意味着大量原本要执飞国际远程航线的宽体机要回到国内市场“内卷”，也就影响了航空公司的票价水平和飞机利用率以及客座率。

在国内航司中，国航、东航、南航、海航四大航的国际航线占比最多，宽体机数量也更多，受国际市场恢复缓慢的影响也更大，亏损也就更严重。

在四大航的业绩预告中，都提及了“国际航线整体恢复进程低于预期、国内市场竞争加剧”，“国际市场的运力尚未完全恢复，国内客运市场竞争加剧”，“国内市场供过于求，国际市场恢复面临挑战”等亏损原因。

而没有宽体机和洲际航线的春秋航空，受国际航线恢复缓慢的影响就相对小些，并且在运力过剩之下，成本控制更具优势的低成本航空春秋航空，也更能在国内航线的“内卷”中保持一定的盈利能力。

今年能否整体扭亏

“目前来看，国内航司全年实现盈利的挑战还是比较大的，主要原因是目前行业已经运力供过于求，航班量持续增长，但是市场迟迟没有恢复，从而陷入价格战的境地。”林智杰对第一财经记者指出，特别是去年报复性出行需求过去后，今年的旺季陷入平淡，包括今年“五一”小长假期间甚至出现了多家航司亏损，这是以往没有的。

在民航业，通常春节，“五一”，暑运都是航空公司赚钱的小旺季，然而在今年“五一”小长假前夕，国内机票价格一度“跳水”，之后的端午小长假期间，虽然旅客量再创新高，但航司的票价水平却低于2023年和2019年。

多家航司人士对记者透露，在已经到来的暑运小旺季，目前来看票价提升依然有压力。

今年暑运从7月1日开始，8月31日结束，据民航局介绍，今年暑运期间民航旅客运输总量有望达到1.33亿人次，日均旅客运输量215万人次，比2019年增长10%，比2023年增长5%。

然而，据民航出行服务平台“航旅纵横”提供的票价数据，7月11日到8月31日，国内航线机票平均价格（不含税）约1012元，同比下降约8%；出入境航线机票平均价格也同比下降约6%。

中国民航管理干部学院教授邹建军认为，2024年的航空运输市场可能不会有太乐观的表现，第一季度可能会优于2023年，但第三季度（2023年暑运的压抑需求集中释放）可能会“不尽如人意”，“爬坡过坎”将是行业全年的真实写照。

“未来市场的恢复绝对不是简单地对疫情前的复制，而是会面临全面的结构性变化，包括国内航线市场与国际航线市场。”邹建军指出，因此，适应当下的中国国情，关注体验经济，坚持以需求为中心，关注运行效率与发展效益，应是当下中国民航改革的重点。

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