这座中部城市，为何急着当“无人驾驶第一城”？

本文来源：时代周报 作者：曾思怡

连日来，武汉因无人驾驶屡上热搜。

当前电动化、网联化、智能化、共享化成为汽车产业发展潮流和趋势。业内普遍认为，智能网联汽车是下一代汽车产业竞争的重点，而智能网联汽车终极目标指向可以上路安全行驶的无人驾驶汽车。

时代周报记者梳理发现，近年来，上海、武汉、北京、深圳等城市纷纷加码智能网联汽车产业，也陆续将无人驾驶运用于出租车、夜间公交、工业园物流体系，不过无人驾驶投放数量领先的当属武汉，当地也试图将无人驾驶打造为城市名片。

群雄逐鹿，为什么武汉勇闯“无人区”？

无人驾驶，驶入日常生活

“无人驾驶”的概念引发热议，但它并不是一个新事物。

时代周报记者梳理发现，近年来，北京、重庆、武汉、深圳、广州、长沙、合肥等多个城市允许自动驾驶汽车在特定区域、特定时段进行商业化试运营，现阶段已开展示范应用的场景主要以自动驾驶出租车、无人接驳、无人配送、干线物流等为主。

但从投放规模来看，率先踏入“无人区”的还是武汉。

时代周报记者梳理发现，截至2024年初，武汉自动驾驶出行累计超过68万单，运营里程居全国之首，当地还有无人自动驾驶车队布局规模全国第一的记录。

具体来看，今年5月，“萝卜快跑”在武汉举办活动时，百度汽车机器人部总经理尹颖称，年内计划在武汉完成千辆无人车的部署；近日，武汉市交通运输局相关负责人在接受媒体采访时表示，“萝卜快跑”已在武汉投放400多辆无人驾驶汽车。

虽然“无人驾驶”在业内已经火了数年，但对于普罗大众来说，这一概念更多还是见于影视剧和官方报道中，而武汉投放量之多、区域之广，也让这一颇具科技感和距离感的出行方式进入普通市民的日常生活，自然引发高度关注。

而在“无人驾驶投放第一城”背后，武汉乃至湖北全省，都在聚力发展智能网联汽车产业。

时代周报记者梳理发现，2022年湖北就提出要打造新能源与智能网联汽车产业高地，其后又陆续发布《关于加快推进新能源和智能网联汽车产业发展，推动汽车产业转型升级案》、《湖北省突破性发展新能源与智能网联汽车产业三年行动方案（2022—2024年）》、《湖北省突破性发展新能源与智能网联汽车产业重点任务清单》等方案，从优化产业环境、推进产业集聚、加强关键技术攻关、丰富场景应用示范等为抓手，提升全市新能源和智能网联汽车产业综合实力。

这也是全国多城必争之地。当前电动化、网联化、智能化、共享化成为汽车产业发展潮流和趋势，业内普遍认为，智能网联汽车是下一代汽车产业竞争的重点，而智能网联汽车终极目标指向可以上路安全行驶的无人驾驶机车。

从区域格局来看，当前上海、武汉、北京、广州、深圳、杭州等均在智能网联汽车取得显著发展，且各有优势。

具体来看：上海有特斯拉，特斯拉在自动驾驶领域一直被视为行业领先者；深圳则产业基础最为雄厚，有自动驾驶企业900多家，远超其他城市；武汉开放里程和开放区域数量保持全国第一，也是全球最大的自动驾驶出行服务区；今年5月杭州发布《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》，成为全国首个为低速无人车立法的城市......

群雄逐鹿，为何武汉抢先？

当前来看，智能网联汽车赛道群雄逐鹿，从不同维度看，不同试点城市的实力也难分伯仲，而无人驾驶作为智能网联汽车商业化的终极目标，为什么率先显著增大投放规模的是武汉？

时代周报记者梳理发现，2023年10月，住建部与工信部对北京、上海、广州、武汉、长沙、无锡6个首批“智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展”试点城市（以下简称“双智”试点城市）验收考核中，武汉以87.47分排名第二，仅次于上海。

除了“双智“试点城市建设居于上游，地形特质和交通场景丰富也是原因之一。

作为“萝卜快跑”的运营方，百度自动驾驶方面此前表示，“武汉河流湖泊纵横交错，城市交通场景多样复杂，在这里测试应用无人驾驶技术，在全国推广复制意义更大”。

与此同时，武汉汽车产业转型升级的迫切感也可见一斑，从其历年产业图景可以找到答案。

上世纪90年代以来，汽车产业一直是武汉经济浓墨重彩的一笔。从第一辆武汉产神龙富康车下线，到一批外国汽车零部件生产企业扎堆，早年间，武汉13公里的东风大道是全球汽车工业密集度最高的轴线之一。

燃油车时代，汽车制造成就了武汉首个千亿产业，并连续十多年坐稳当地经济第一大梁。

不过伴随着新能源汽车不断抢占传统燃油车市场，燃油车量价节节败退之际，未能抢先抓住产业转型机遇的老牌汽车城们，开始失速。

从数据上看，2023年，全国汽车产销中，超30%为新能源车，当年全国新能源车产量前十城名单中，未见传统汽车工业重镇武汉。

在这样的背景下，武汉深知，要重振汽车产业雄风，转型升级势在必行，加码新能源与智能网联汽车产业成为关键。

“大规模投入时机未到”

梳理无人驾驶的发展脉络，巨大的市场机会和不确定性、风险性并存，武汉此举虽然是建立在一定的政策、基建、技术等基础上，但社会上也不乏审慎的观点，“第一个吃螃蟹的武汉，也要面临一定风险性”。

与此同时，“萝卜快跑”在武汉发生的驾驶事故，也让这一观点的持有者愈多。

据公开报道和短视频，连日来，武汉“萝卜快跑”无人车在路上撞倒闯红灯的行人；“萝卜快跑”误把塑料袋当行人，停车致交通拥堵；“萝卜快跑”因严守交规，订单完成时间明显长于普通出租车、网约车，招乘客不满......

这些事故或让大家对无人驾驶产生忧虑，也有人把“萝卜快跑”在武汉“水土不服”当成搞笑段子，但最终都加剧大众对无人驾驶技术成熟度的质疑。

沃达福数字汽车国际合作研究中心主任张翔在接受媒体采访时指出，当前开看，无人驾驶技术还没有完全成熟，出于安全的考虑，在行驶速度等方面对交通造成了影响，运营公司需要动态调整运营时间和运营范围，“不过无人驾驶作为新生事物，大家也要有一定的容忍度，这样才能让它有更好的发展”。

关于无人驾驶的网约车上路，另一个讨论的热点是，伴随着无人驾驶投放量的增加，且其定价明显低于现在的出租车、网约车，会导致一大批司机失业。

“目前的无人驾驶技术，比较适合投放于封闭园区或者道路状况比较简单的场所，这也是当前自动驾驶汽车商业化的主要领域。”萨摩耶云科技集团首席经济学家郑磊在接受时代周报记者采访时还指出，近期网上关于无人驾驶出租车将批量投放、甚至取代传统出租车和网约车的言论频出，不过不管从现有技术、法律法规的成熟度来看，还是从当前就业率和社会稳定性方面考量，无人驾驶远未到大批量投放于社会道路的时期。