上海建造第三机场！有必要吗？选址引发争议，不如第三航站楼？

十年磨一剑，上海市在上世纪建成两大航空港后，进入21世纪以来，也是在不断谋求着第三空港的落成。如今，第三机场的消息也终于是有了眉目，据了解，这次的新飞机场将在南通市实现完工！

那么，为什么上海市会将飞机场建造较远的南通市呢？新飞机场对于南通与江苏的发展格局有影响吗？乘客对空港变远有什么看法呢？

上海第三机场终于成了

好事不嫌多，如今，坐拥浦东国际机场和虹桥国际机场的魔都上海，已经开始筹备动工建设第三空港了，而谁能想得到，原来早在八年之前，第三空港就已经算是提上日程了。

据了解，早在上世纪初期，虹桥国际机场就已经开始筹建了，等到1971年时，其就已经成为了民用航空港。与之相比，浦东空港落地就要稍晚一些了，1997年它才开始了全面动工。

但从客载量来看，建造这两个航空港是一点都没亏的，因为2015年时，浦东航空港的乘客流量达到了全国第二，虹桥航空港的乘客流量则位于全国第六。

而有珠玉在前的情况下，时至2018年，江苏交通运输单位、上海市的相关部门以及其他单位，还是联合对第三空港的实际建造可能性，展开了分析与讨论。

最终，也是在当年的4月8日，确定了大家将一同合理推进上海第三空港的建设项目。

如今，在经过了八年的企划之后，上海机场集团与南通市政府部门，也是正式于2024年的6月26日签订了合作共建协议。

那么为什么上海在拥有了两大航空港之后，还要热衷于继续造新的呢？

原来，在今年前五个月的各地机场乘客吞吐量中，上海市其实是当之无愧的第一名。乘客人流量甚至达到了5020.7万人次，而从上海飞出的飞机，最终也能够在48个国家和地区的近三百个运航点落地。

据了解，在今年的七月份左右，上海机场还要与曼彻斯特、马赛等等多个航点相连接，国际航线也要进行增设，同时还要与其他的国际机场展开联合营销，扩大航空市场。

而这桩桩件件的目标规划，最终都离不开最基础的设施，那就是航空港，可为了保证每日客流量的正常运行，前两个航空港就已经在高效运转了。

所以说，如果不增设空港，这两个空港其实也很有可能会因为连轴转而产生过载现象，可任何的意外情况都不是我们想要看到的，因此，综合来说再建设一个航空港的必要性就越来越大了。

新机场规划不是摸瞎工程

只有令人满意的预期效益，才能最终促成第三机场的工程落地，而这次航空港的选址，也证明了我们造机场的目的，不只是为了缓解上海机场的压力那么简单。

虽然从名义上来看，上海第三航空港将与虹桥机场、浦东机场一同被统一规划，共同构成上海的交通枢纽，但实际上，这个新空港的位置却位于江苏省的南通市。

而在工程面积方面，新机场也占到了67万平方米的建设土地，这可是如今南通当地的兴东机场的十倍大，与虹桥机场相比，其也要多出十几万平方米的范围。

根据工程预期，在南通新空港落地后，机场内还要实现一个，每年能达到四千万人次的客流量的候机楼建设。

所以说，南通新机场的建造想法，就单单是为了分担上海机场的客运量了，其可能还要以机场为基点，将经济效益逐渐辐射到南通甚至是整个江苏地区。

之所以最终选址在南通，也是因为能让航空港作为珠三角地区北部与上海的中介点，使得上海的经济发展方向能够逐渐向北部拓展。

要知道，因为上海是我国的经济发展中心，所以周围大部分城市都是要为其提供辅助式的服务，从而让上海拥有源源不断的后勤保障和冲劲的。

而如今这种发展规划，是在向西部内陆纵深的同时，还转向了临海的北部地区，南通与新航空港，就能够保证这次计划的万无一失。

以此如果再叠加沪通长江大桥、盐通铁路等陆上交通网，长三角地区的连结紧密度将得到空前绝后的提升。

我们可以发现，在这次的上海第三航空港的建造过程中，直接受益者就至少有上海、南通两个城市。

然而，此间形成的间接受益者，则要以南通为中心，扩散到临近的大部分城市当中了，以此形成的经济效益也将是难以想象的，从预期来看，上海第三航空港的建设是必要的，选址在南通也是明智的。

完善旧机场不如建设新机场

事物的发展终归是具有两面性的，在官方认为上海第三空港会带来无限效益的时候，空港本身的便利性却遭到了众多乘客的质疑。

据了解，南通市与上海市的通行距离大概在129公里左右，通过高速公路行驶则需要80分钟，期间耗油费用大概在60元左右。

然而，如果乘客最终到达的是浦东、虹桥机场，最终只需要乘坐地铁就可以直达上海市的市区内了。

所以从便利性来说，好像直接在前两个机场增设航站楼才更具性价比，并且从成本来看，建航站楼的费用也绝对不会比建新机场更加高昂。

只不过，这种说法其实是有点太在乎短期效益了，从长远发展来看，在南通建设新机场的效益一定会更高。

毕竟，如果的上海市地铁交通网不仅服务于城市内部，据了解，其最远的站点甚至能到达昆山市的花桥镇，而随着第三机场的落地，地铁线路与交通便利性说不定也可以得到进一步的完善。

此外，其实飞机上除了要追踪乘客吞吐量之外，货邮吞吐量也是要统计的。从数据来看，2019年浦东与虹桥机场的货邮吞吐量就总计达到了400多万吨。

一旦上海能分设出第三分场，货邮吞吐量能够进一步增加的同时，自然也能够分担前两个航空港的承载压力了。如果只是增设航站楼，最终的货邮压力说到底还是没有实现分流。

与此同时，航空港在建成之后也很难再度扩建，如果一定要增设航站楼，其实期间的申请手续与耗费时间都是无形的成本，此外，这样也对场内的正常运行形成阻碍。

如果导致正常水平的客运量受到影响，那多少都有点得不偿失了，而建立新机场则不一样，毕竟在建成之前，都不会进入运营模式，甚至在占地面积上，也可以以防万一进行足量的扩大。

因此，在旧机场增设航站楼的性价比是远不如建造新机场高的，而对于乘客们对于交通不便，地址过于偏远的担忧，也可以通过后期的交通线完善实现弥补。

老话常说，十年树木，百年树人，当工程建设从考虑当下目的到谋求未来性的发展战略，建造成本上的小得失自然也就变得微不足道了。