10年花1500亿，上汽干了啥

与外资车企学习、竞争四十年，中国车企依仗的，已不仅仅是勤学苦干和庞大市场。

还有硬核技术。

5月24日，在官宣上汽奥迪深化合作后，上汽集团发布了面向“新汽车”的新一代底座技术：

降本40%的全固态电池，
电耗12km/kWh的纯电整车，
46%热效率的发动机，
协同控制三个方向六个自由度的智能底盘，
解决整车架构BOM成本和L3自动驾驶问题的“中央集中式+区域控制”电子电气和全栈软件架构……

“十年以来，上汽集团累计研发投入近1500亿元，累计有效专利超过2.6万项。”

上汽集团副总裁、总工程师、创新研究开发总院院长祖似杰向《电动汽车观察家》特意强调了“有效专利”。

近五年来，上汽在终端市场备受转型浪潮冲击，曾经的掌声鲜花尽失。

如今，上汽用十年回答，为什么一定要自己搞技术。

01

用技术打破内卷

“真正的OEM（主机厂、系统集成商），必须要掌握核心技术。”

祖似杰反复说道。

上汽零束全栈3.0的操作系统、中间件到上层应用全栈软件，“中央集中”计算平台和VMC整车运动控制平台的PCB线路板设计；整车运动控制算法，再到后轮转向系统；DMH混动系统中，集成控制发动机、变速箱、混动策略、热管理、空调等子系统的PICU模块的控制代码和线路板设计；全固态电池需要使用的干法电己技术；燃料电池电堆核心部件和材料——全部自研。

“自主知识产权，国产化落地”，成为上汽技术底座2.0最核心的底色。

“创新、降本，实实在在是一个技术活。不是压榨下游（供应商、经销商），我们上游一定要通过技术上实现创新。”

“上汽奥迪合作让我们的合资企业进入2.0时代，是真正的平等的共同发展的阶段。”

“专利是创新的保护，也是我们能够走向国际的前提。”

祖似杰如此回应上汽为何如此执着于自主底层核心技术。

降本、规模化，海外增量市场。当新能源市场杀入都不赚钱的价格战、去产能阶段，技术成为内卷破局的答案。

颠覆式技术创新的核心价值是系统降本。

祖似杰表示，上汽目前的整车开发周期已经缩短到18个月，不仅远低于汽车行业通常的36-48个月，也比上汽之前的26个月大幅缩短。“以往，我们一个车型的开发费用约4亿多元，现在降低到了2.9亿元。”上汽集团创新研究开发总院常务副院长、乘用车公司副总经理芦勇表示。

“通过科学的方法，我们现在不用再堆人（缩短迭代周期，增加整车功能）”，祖似杰表示，“整车这么大的一个复杂件（的新产品周期），开始向消费电子的速度迈进。”

底层技术，也是合作和出海的前提条件。

基于上汽零束全栈3.0"中央集中+区域控制”电子架构，和已经被市场验证的产品。上汽与奥迪的合作从此前传言的一款车，扩大到Advanced Digitized Platform智能数字平台，和初期规划的三款车型。

目前，上汽通用和上汽大众已明确将推出中美、中德双方联合开发的全新插混车型，背后正是基于上汽DMH混动系统。

基于最高油电转化效率超过 3.75kWh/L（业内为3.3kWh/L左右），和碳排放放低于100g/km的插混系统系统，上汽即将上市的双电机2档插混MG HS，将以超1200km综合续航，和超200Km最高时速，成为少数在欧洲能与日韩混动系统正面较量的中国企业。

02

零束全栈3.0的速度战

零束银河全栈3.0——"中央集中+区域控制”电子架构和银河OS，将先为上汽提供对齐3C行业的迭代速度。

从架构来看，零束3.0由大脑、小脑和2-3个区域控制器组成。其中大脑将“舱、驾、算、联”四个功能域融合到了一块电路板上。

虽然片上仍由不同芯片负责不同功能，但数据传递方式从此前的串联变为并联，且片上传输速度更高：视频链路延时减少50%、通信带宽提升30倍、支持AI端侧部署、AI算力使用效率提升30%、通过存储共享，减少64GB存储需求。

小脑则是VMC整车运动控制系统。VMC1.0已经实现了对后转、驱动、悬架的功能上收。未来2.0阶段，在自研后轮转向系统，应用线控转向系统的同时，上收转向、制动的能力，以此实现整车执行器功能的融合控制。

该融合控制涉及的系统广度，甚至比采埃孚的cubiX系统，还多出驱动部分。

在大、小脑协同工作之后，区域控制器则主要负责左右和后车身附近执行器、传感器（车门、车窗、音响、屏幕等）数据和命令的“上传下达”。

在3.0的基础上，零束提供多级别的架构系统，客户可选择是否搭载VMC，区域控制器采用3个还是2个，对应的操作系统、中间件都可以进行拆分，甚至定制化。

3.0架构，提供了系统级的BOM降本方案。

控制器数量减少一半以上、传感器成本降低30%，线束长度减少30%；性能上，实现整车能耗降低50%、提高整车通信带宽5倍，OTA下载和安装时间均可缩短至30分钟以内。

作为对比，整车控制器（ECU）成本在200-400元不等，非高端智能汽车也有40-70个ECU；线束一米价格为30元左右，非智能的普通家用车通常需要3000米的线束。

这在当下非常重要。上汽奥迪联合项目CEO宋斐明表示：“（上汽和奥迪）我们有着共同的目标，首要方面就是要共同盈利。”上汽大众总经理贾健旭也表示：“智能化并不是抬高成本，而是降低成本。

基于3.0，零束还能够提供趋近摩尔定律的迭代速度：支持首发车型开发周期缩短到18到22个月，整车软件基线发布周期缩短到两个月以内，计算平台软件基线发布周期缩短到1个月以内，支持智舱、智驾应用层软件以周为单位迭代升级。

值得注意的是，随着去年零束新增智驾供应商角色，全栈架构还支持面向量产的L3自动驾驶解决方案，20毫秒实现主辅控无感切换，支持30多个传感器的高带宽通讯，以及车端10亿级参数的大模型，实现端到端的感知决策一体化，识别目标物60多种，感知距离300米。

2024年银河全栈3.0正在分步“上车”，2025年将全面落地。

此外，零束也已经完成了组织变革。上汽集团创新研究开发总院副院长、上汽零束CEO李君表示，零束在近期进行了较大的组织调整，成立了数字化体验平台——端到端的产品体验团队。负责从市场用户需求，到产品的链接打通。此外，由于“大脑”在片上集成了舱、驾能力，零束还将智舱、智驾团队进行了整合，“认知到到位了，我们就得立即行动，立即行动。”

03

清陶固态电池的底层成本战

得电池者得利润。在上一轮没有电池的上汽，此次获得改写游戏的机会：量产降本40%的全固态电池。

不同于传统锂电池，固态电池具有更高能量密度、安全性和性价比的特点。日、美、欧、韩、中都有企业布局十年之久。但全固态电池产业化的难度极大，不仅需要在材料科学、工艺装备上实现突破，而且无法承接现有锂电池产业链，需要培育全新的产业链条。

此次，上汽清陶给出了中国全固态电池的量产、产业化路线图。

第一阶段，今年采用“纳米尺度固态电解质包覆的超高镍正极”和“新一代高比能硅碳负极”的光年固态电池在智己L6（参数丨图片）上实现量产，液体含量10%wt，能量密度达到300wh/kg，与宁德时代量产高能量密度三元锂电池相当，单次纯电续航达1000公里以上，并实现高安全性；

第二阶段，明年通过干法电极技术量产和高电压新型正极材料引入，将电池产品液体含量5%wt。目前，特斯拉4680电池尚未完全跑通干法电极技术，清陶则已具备中试能力，为全固态电池量产奠定了重要的工艺基础；

第三阶段，2026年，通过新的负极材料和更加压实的新型电池成型工艺，最终形成整体致密度超98%，液体含量为0的全固态电池，能量密度达到400wh/kg，甚至挑战500wh/kg，并在2027年量产上车。

作为对比，宁德时代推出的凝聚态电池（半固态电池）能量密度达500Wh/kg。其近日向投资者表示，正在进行民用电动载人飞机项目的合作开发，同时还将推出车规级应用版本。而丰田计划在2027-2028年量产全固态电池。

从实验室到量产，是固态电池行业最大的障碍。

此次，上汽清陶组织了全固态电池量产联合体，涵盖研发、材料、设备、整车全链条关键主体。上汽清陶首条全固态电池量产线将于2024年第三季度开工，项目位于上海市嘉定区于田路，一期产能规划0.5GWh，预计2025年底完工并实现生产下线。

上汽清陶总经理李峥表示，清陶的全固态电池在量产达到1-2GWh规模时，即可比当前锂电池成本下降40%。

“起个大早，赶个晚集”，是上汽过去五六年电动智能化转型的缩影。

2013年发布的上汽EDU混动系统、2016年在荣威RX5上亮相的斑马OS，以及2017年亮相的上汽荣威光之翼概念车，从电动、智能到整车概念，无一不走在业内的最前沿。但当中国电动市场在2019年开始起飞，上汽的电动智能品牌和产品却几乎无一乘上这股“东风”，在市场端复制过去二十年的辉煌。

上汽是不是不行了？合资模式，传统国有车企是不是都不行了？在流量为王、成王败寇的当下，上汽似乎陷入了无解的窘境，在“寂寞”中求解。

如今，在完成底层核心技术自主可控，顶层机制深度调整之后，上汽将开始在市场端的二次验证。