全军覆没！已公布的29个城市，地铁全亏损，为什么还要疯狂建？

前言

从5月23日所公布的地铁经营状况来看，有29个城市的地铁运营状态竟然全部亏损，北京地铁甚至亏损超百亿。

要知道，每天乘坐地铁的人非常多，北上广深这种超一线城市的地铁早高峰甚至都是人挤人的现象。

那么，每天承载着这么多人的地铁究竟为何会亏损呢？

信息来源：
界面新闻：29城地铁最新账本：谁拿补贴多、谁更赚钱

地铁亏损

去年一年，中国内地59个开通了城市轨道交通的城市，共承担了177.28亿人次的出行，这个出行量是非常大。

由此可见，人们普遍还是将地铁出行作为首要选择，特别是现在私家车越来越多的情况，自驾的拥堵也就显示出了地铁的便利。

不过，从今年公布的29个城市的地铁运营状况来看，竟然无一例外的全部出现了亏损，这个“账本”让不少人感到惊讶不已。

特别是北京地铁，目前，北京地铁的负债已经高达到5000亿。

要知道，北京作为中国的一线城市又是首都，这个城市的人流量异常的大，特别是外来务工人员也是全国中首屈一指的多。

因此，北京每天早晚高峰的地铁都是人挤人、人踩人。

有时候地铁上的人甚至都不用拉住扶手，光靠拥挤都能站住，可没想到，北京地铁竟然是亏损最多的。

2023年，北京地铁的营收入是218亿元，位居第二，第一的是深圳地铁，营收入在251.5亿元。

但从第三名的成都地铁来看，营收入就开始断崖式的下滑。

成都地铁的营收入是158亿元，而广州则是141.2亿元，最后一名的绍兴地铁的营收入是0.6亿元，甚至连1亿元都没有达到。

光从营收入来看，至少前三名的运营状态还是不错的，但要是从负债情况来看就不那么好看了。

2023年，北京地铁的总负债金额高达5742.2亿元，位居第一，深圳总负债金额3962.1亿元，位居第二，而广州则以2598.9亿元位居负债榜的第三。

可以看出，北京地铁的运营状况已经达到了“收不敷出”的状态。

不仅如此，除了北京以外，几乎所有一线城市的地铁都处于亏损状态，这样的经营情况似乎与人流量不成对比。

要知道，去年北京地铁的日均客运量可是达到了945万人，这样一个每天都人挤人的地铁，究竟为何会出现了亏损的状态呢？

信息来源：
中国新闻网：地铁普遍亏损背后

地铁亏损原因

从生活的角度而言，国家修建地铁确实是个利国利民的工程，乘坐它出行不仅高效且价格亲民，能够为许多打工人省下不少通勤费。

但建造地铁所耗费的人力、物力、财力同时也是巨大的，从之前所公布的数据来看，建造地铁平均每公里的费用都是按亿为单位算的。

比如南京地铁2号线一期，全长52.14KM、总造价128.35亿，每公里5.10亿，还有杭州地铁1号线，全长47.97KM、总造价236.42亿，每公里4.92亿。

可以看出，光是前期建造地铁都得需要投入巨大的费用，除此之外，还有运营费也是很高。

地铁在修建完后并不是投入使用后国家就不管了，同样是需要每个地区的地铁公司持续投入资金进行运营、保养维护、员工工资、设备折旧等项目。

就拿北京地铁来说，北京地铁的运营成本就很高，其中光是利息费用就高达149.38亿元。

除此之外，收入来源单一也是亏损原因之一。

乘坐过地铁的人们都知道，坐地铁无外乎就是买票进站然后到达目的地后出站，期间几乎没有什么其他“项目”。

因此，地铁光是依靠票价来回本那可以说是遥遥无期，再加上一些不可抗力的因素，比如疫情。

疫情期间，地铁行业的发展也都沉寂了下来，为了保持地铁的正常运行与维护，国家开始进行补助。

而北京则是获得政府补贴最多，同时也是亏损最多的城市。

去年，政府给北京地铁补贴了253.4亿元、青岛地铁补贴了83.9亿元、重庆补贴了82亿元。

这些补贴虽然在一定程度上“拉了一把”地铁公司，但仍然是远水解不了近渴，于是，一些地铁公司便想起了“开源节流”的办法。

去年9月，广州和佛山两个城市的地铁公司取消了“乘坐地铁满15次后打6折”的优惠活动，改为了“满额优惠”。

意思就是乘客在一个月内，乘坐地铁费用满80元但不满200元的享受8折优惠，超出200元的享受5折优惠。

这对于打工人而言，无外乎一种“变相的涨价”。

但换句话说，即便地铁公司对票价进行上涨，通勤费用依旧要比坐出租车更加实惠。

那么，除了这些全部亏损的地铁公司外，难道就没有不亏损的地铁吗？

信息来源：
小康杂志社：地铁那么挤为什么还会亏钱？32个城市地铁仅有5城盈利

地铁城市中的佼佼者

从全国地铁公司来看，倒也不是全中国的地铁都处于亏损状态。

如果算上政府补贴的话，武汉、深圳、济南、上海和常州这五个城市的地铁利润是正数。

那么，这五座城市的地铁经营状况又为何能够做到“脱颖而出”呢？

其实，他们的营收入之所以能够是正数，实际上还是运营思路不同的原因，如今，有个火爆地铁圈的经营模式异常流行，那就是TOD模式。

TOD模式现在已经成为了一、二线城市的主要发展趋势，而这五个城市的地铁“成绩”之所以能够脱颖而出，TOD模式在一定程度上帮了很大的忙。

这个所谓TOD模式实际上就是以公共交通为导向的开发，以400-800米为半径，在场站周边建立起集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的综合区域。

说直白点就是将地铁与商业进行结合，让人们在出行的同时又能够引起消费欲望，从而带动经济。

这样一来，地铁收入就能找到一个平衡点。

早在2008年时，深圳地铁就很有远见的买下来深圳前海141万平方米的地块，从此开启了靠物业销售收入反哺地铁开发的模式。

不过，这个TOD模式也并不是这么好运营起来的。

单从北京来看，这个城市虽然作为一线，但有许多“打工人”在通勤时没有那么多的额外时间来驻足附近的商圈。

即便每天乘坐地铁的人有很多，但这个客流量依旧无法保证。

起码在工作日时，绝大多数的人是不会在紧张的上班时间选择在地铁附近停留，特别是如今的“快时代”下，人们的精力似乎并没有太多。

除非是在晚上下班时，可能会有一小部分人的时间比较松散，从而愿意停留下来，但从综合情况而言，这个可行性还是有待观望。

想要完成交通、产业、商业等综合效益的“最大公约数”，并不好做到。

原本在互联网的吸引下实体生意就很难做，即便是在客流量很大的地方建立商圈，但依旧难以保证能够有足够的吸引力来吸引乘客。

这么一说，那些亏损的地铁似乎没有转亏为盈的机会了，那么，难道他们会一直亏损下去吗？

信息来源：
华声新闻：地铁人挤人，为何还亏损？

地铁的未来

对于地铁亏损的事实其实我们也不用太过担忧，因为全球90%的地铁线路几乎都处于亏损状态。

从建造地铁开始，就意味着这条路已经开始走向了亏损的方向。

前期建造需要投入大量的资金、后期运营维护也需要注入源源不断的资金、人工工资等等都需要靠着资金支撑。

但地铁作为民生工程，它从“出生”就被定义为公共属性，便利的条件、亲民的价格同时也决定了它盈利能力的不足。

所以，面对这件事不用太过焦虑，至少地铁是不可能倒闭的。

目前多个城市已经开始在考虑如何进行TOD模式的运营，并且他们还正在从其他方面进行“开源节流”。

不过，地铁即便涨价也不会动摇他亲民的根基，至少和出租车相比，乘坐地铁永远是最实惠的，而相比于公交车而言，地铁却是出行速度最快的。

另一方面，地铁运营并不单单只靠着地铁公司一方就行，这是需要政府加入同时还要注入整个城市的力量。

想要转亏为盈是一条漫漫长路，但这条路的终点什么时候“到达”我们也无法预测。

地铁运营亏损虽然是个需要解决的一大难题，但它从建设初期开始也并不是为了盈利而建的。

当然，地铁公司也不会是单纯的“做慈善”，长期负债也会影响地铁的正常运转，不然政府也不会大量进行补贴。

现如今，随着个各种高科技项目的不断研发，地铁的数字化、智能化建设方案也在不断进行规划。

这样一来，建设地铁也可以降低能源消耗从而减少成本，同时也不会影响效率。

其实与很多国外的地铁运营模式相比，中国地铁的相关政策、优惠力度以及管理模式已经很好了。

在未来，中国地铁的发展只会越来越好，我们老百姓只需要拭目以待就好。

结语

建设一个地铁是否成功，并不能单单只靠着一个“盈亏”来决定，而是看它对这个城市的规划有多么重要。

面对亏损，我们应该理性的权衡其经济效益与社会效益吗，并且结合实际对现状进行改变，并不是一味的追求盈利而忘了初心。

相信在经历过短期的阵痛后，地铁最终会带领着各自的城市飞向更好的未来。