小米SU7 Pro直播，秀了智驾，藏了充电短板

雷军的三个半小时直播，应该让不少定了基础版的人后悔了。

小米SU7（参数丨图片） Pro版的首发，是通过直播的形式来展示的，重点不是这台车，而是续航最终达成率、能耗表现以及城区NOA功能的实测。最后的结果，就是小米SU7 Pro版本的直播没翻车，挺顺利的。

路线是上海-杭州交付中心，全程三个半小时左右；而实际行驶大概177km，期间实测了高速NOA和城区NOA，功能完成度挺高的，这也是没翻车的最大因素。然后，电池出发状态是98%电量，预估可以行使638km，最后消耗24.5度电量表显里程掉了214km左右，所以最后的达成率大概在83%。

那么，这次的直播过程中，还有什么细节值得我们注意的？

被别车了，为啥还挺满意？

这次小米SU7 Pro版的直播测试，城区NOA路段的挑战是集中在了上海城区的早高峰时间段，行驶路线是会经过很多繁华路段以及一些普通的居住区，这相对来说，是增加了小米SU7 Pro版的城区NOA功能挑战难度。不过，最后的测试结果，还不错。

智能感知硬件，已经到顶了。

这是对硬件的一个客观评判，小米SU7 Pro版的智能驾驶硬件，用的都是好东西，而且都是目前这个价位以及这个级别中能拿到的最好的方案。有两颗英伟达Orin-X芯片，综合算力508TOPS，3颗毫米波雷达、11颗摄像头、12颗超声波雷达以及1颗128线激光雷达。那么，拿着不错的硬件，做出来的城区NOA表现到底怎么样，这才应该是用户关注的点。毕竟这钱花了，如果体验不好的话，硬件用的再顶也没用。

看完整个城区+高速NOA的功能测试之后，对于功能的实现，我的感觉是整体偏向保守的策略，来确保可以减少接管率和顺畅的完成从A到B点的驾驶体验。

首先，在基本功能方面，小米的城区NOA能识别的模型还算比较广泛，除了常见的家用车、货车之外，对自行车以及电动摩托车等，都有了相应的模型，这就给智能驾驶系统的判断提供了一个比较好的基础。

然后，通过直播的测试过程，也能感受的出来小米的城区NOA对于识别横穿马路的自行车、突然掉头的车辆，都能做到精准识别，并且可以采取具有“防御性”的制动操作，例如与前车保留出一定的安全距离来。而且，直播画面在制动过程中，并没有出现剧烈抖动的情况发生，这个细节可以透露出一个细节，就是车辆制动的过程是比较细腻的，而不是那种一脚刹车踩到底让车停下来。

直播的另一个画面，是卢伟冰驾驶的小米使用城区NOA时，被接管了两次。而在我看来，应该是保守的驾驶策略，让这些接管出现的。第一种情况，是城区NOA系统识别出了可能有危险情况发生，然后减速，但这种减速情况过于保守，被接管；第二种情况，是智能驾驶规划路径，和驾驶员意图不一致等。这些看来都不算硬伤，可能城区NOA的驾驶风格和驾驶员的驾驶风格不一致导致的。但，值得注意的一个点，是这次城区NOA并没有对乡间小道、复杂且道路标志线不清晰的路段进行测试；所以，在我们能看到的宽阔城市道路中的小米城区NOA表现确实“没翻车”。

再之后，是在高速NOA工况下被别车。从直播画面来看，小米的高速NOA整体逻辑，是以限定速度在左侧车道行驶，遇前方车辆的速度比较慢时会从右侧超车，然后再回归到左侧车道，临近下匝道前再往右变道。而且，整体的高速NOA策略，和城区NOA相反，是比较激进的那种风格。

而被别车的时候，车辆处于长实线车道内，所以站在正常行驶角度，小米SU7 Pro版没有任何问题。但，如果站在正常驾驶操作来看，无非就两种选择，减速让出白车超车空间；提速通过，给白车留出超车空间。但智能驾驶对于这种意图上，还不太能区分出相邻车道内的车辆是否想要超车。

所以，个人感觉这次“被别车”并不能说明高速NOA功能做的不好，反而在前车并线进来之后，在采取制动之后车辆没有明显的点头、刹停等情况的发生，其实这也说明了在某种程度上，高速NOA功能细节上的处理不错。

Pro版，充电反而更慢了

关于这次直播，雷军大概想秀的，续航里程都是次要的，而最主要的还是高速+城区NOA功能，结果是好的，顺利完成了，而且功能实现度挺高的，全栈自研的智能驾驶功能起码在交车的时候稳住了。

然后，咱们聊聊直播之外的事情，关于电池。

小米SU7 Pro版本，用的也是磷酸铁锂电池包，电池容量94.3kWh，续航里程830km；而入门版，用的是73.6kWh的磷酸铁锂电池包。但充电速度上，Pro版本的电池包充电速度更慢，同样快充工况，94.3kWh的磷酸铁锂电池包需要0.5h（30分钟）而73.6kWh的磷酸铁锂电池包，需要0.42h（25分钟左右）。大电池包充到80%的话，会比小电池包慢5分钟左右。可能有人会觉得，无所谓就慢5分钟，同样也挺快的了。

但是，这个充电速度不合理。

快充需要0.5h的充电时间，也就意味着这台车的充电级别只有2C的等级，而用着刀片电池的入门版，要是再细致一点的话，充电级别可以达到2.4C（当然，这种分级普遍还是取整数来划分的）。而这也就意味着，小米SU7 Pro版用的宁德时代神行电池，并不是完全体，而是在快充能力上做了一些调整。

作为参考，同样使用宁德时代神行电池的极氪001的快充时间，仅仅只有0.19h，大概是11.4分钟左右。而这种表现，是符合4C级充电的表现的。究其原因，差在了高压平台上；极氪001使用神行电池的车型，用的是800V高压，所以它的最大充电功率表现更好达到546kW左右，做到4C级别的充电能力，相对来说就更简单一些。

但是，小米SU7 Pro版本用的依旧还是400V高压系统，所以它所使用的神行电池，并没有达到4C的级别，应该是由于整车电压架构导致的。

为什么用神行电池，却不用800V架构，可能是出于成本的考量。而用400V之后，可能会给电池包的散热、热管理等层面，进行一些调整，来释放更多的成本。这么来看，Pro版和入门版，在电池上的差异，无非就是前者的容量更大，但充电速度却更低了，如果站在充电速度的层面来看，2C级别的充电能力，不太Pro。