近代德国铁路的国有化阶段与政治的互相作用：统一管理，战争应用

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在德国，铁路的国有化是在政府的大力倡导下实现的，国有化之后的德国铁路又对德国产生了巨大的影响，主要表现在三个方面。

帝国政府统一铁路管理

德国统一之后，铁路发展迎来了另一个高峰，但管理系统却非常复杂，有帝国铁路线、邦国铁路线、私营铁路线、私人所有邦国经营铁路线、邦国所有私人经营铁路线等等。

各个铁路局的收费标准不一，有的是按货物的重量，有的是按货物的价值，因此铁路系统仍然十分的混乱。1871年通过的帝国宪法，明确规定帝国对铁路有了控制和立法的权利。

帝国政府可以在任何州建立铁路，即使这个州持反对意见。但实际上，它从来没有行使这一权利，而是把铁路的建设和运营权下放到各个州;制定了铁路运行的规章制度，铁道车辆应该充足的被配置来满足交通的需求:时间表、货运列车和直接转让货物被规定。

而且，最重要的是，联邦政府保留控制关税的权利，并统一和降低所有德国铁路的价格。在洪水或饥荒时期，铁路应当减少利润来运输粮食、面粉、马铃薯等粮食物品。

最后，因为军事目的，它们必须满足联邦当局为了国防而使用铁路的任何要求;部队和战争弹药将以低于平均的利率被运送。可以看出在1871年宪法中，帝国将尝试对包括邦国和私人在内的权对铁路进行更广泛的控制。

但其实，联邦政府对铁路的控制十分有限，1873年成立的帝国铁路局在成立之初更像是一个咨议机构，它接收来自几个国家的铁路目录，以延伸新轨道、开通新车站，它有权知道任何铁路或铁路部门的信息，并亲自调查。

在俾斯麦的大力支持以及国际经济形势的变化下，联邦铁路局的影响进一步的发挥，确保所有的德国铁路统一的法规和费率。1900年颁布的《铁路管理条例》;1907年帝国铁路局订立的全国客货运统一运价。

1879年俾斯麦在普鲁士大力推行铁路国有化政策，在此之前普鲁士有4，281千米的国有化的线路以及国家管理的2，736千米私人铁路，还有掌握在私人手中的9，183千米线路。

俾斯麦的目标是将近10000千米的线路全部国有化，经过铁路部长迈巴赫的努力，到1895年，普鲁士铁路的国有化任务接近完成。

巴伐利亚和符腾堡等其他的大邦在此之前也有部分的国有化线路，随着普鲁士政府不遗余力的国有化政策，其他邦国害怕自己的私人线路被普鲁士购买，威胁邦国利益而谨防其后实行铁路的国有化。

到一战前夕，德国的铁路基本实现了国有化。德国的铁路公司不是最有现代化管理特色的资本主义企业，铁路管理部门也没有提供对工业企业来说富有特色的现代企业管理模式，但是国有化之后的德国铁路却复制了普鲁士式的官僚政治模式。

正如桑巴特所说的，德国的铁路和邮政部门只不过是军队的民用部门。在普鲁士，铁路的高级管理人员常常就是将军，铁路是管理整个国家的一个代表机构。所以国有化之后的铁路更多的体现了铁路作为公共的交通服务系统对国家利益的服从。

铁路促进对民族国家的认同

这一时期，虽然德国在名义上已经实现了政治的统一，但是仔细研究1871年成立的德意志帝国的政治、经济和军事状况就会发现统一之中包含了多种分裂和不确定因素。

在政治上，新的德意志帝国带有很强的联邦主义的色彩，各个邦国保留有大量的体现主权国家性质的权利，比如巴伐利亚有派遣和接受对外使节的权利。

在军事上，符腾堡和巴伐利亚依然有自己的陆军部，并且巴伐利亚的军队只有在战时才会听从德意志皇帝的命令。在经济上，有些邦国还可以征收直接税，一些税收由邦政府直接占有，联邦政府的财政严重依赖于各邦上缴的税收。

此外，日益完善的德国铁路网，承担着更多的客货流的输送。铁路使得劳动力更为方便快捷的从东部的农业省份涌入西部的工业地区或者发达的城市地区，以及乡村的人们移向附近的大城市，这样就加强了人们之间的互相了解，打破了地区之间的偏见。

同时，大大促进了德意志民族的政治文化和思想交流，在心理上更能认同统一的民族国家，从而增强了德意志统一民族的认同感和凝聚力。

铁路在一战中发挥重要作用

德国在1896-1908年沿着西部边境线修建了一条新铁路。这条铁路被明确定位为战略铁路，将成为战时德军在西线机动的“力量倍增器”,因为它可以有效的将德国各条铁路线上的部队集结到攻击比利时的方向，从而避开法军的正面防御，在侧翼对其进行包抄。

与此同时，德国在与俄国相邻的东部边境也构筑了类似的战略铁路网，便于与德国腹地有效连接，以备在有需要时可以直接从德国中部甚至是西线向东快速调兵。

一战爆发前，德国皇帝威廉二世在会见外国友人时曾公开宜称:“目前我们的武装可能比世界上任何国家都强大，我们对此有充分的自信。我们所拥有的军事铁路系统堪称完美。”"可见威廉二世对当时德国铁路系统的自信。

对于即将到来的战争，德军的战略指导以“施里芬计划”为核心，即开战后首先在西线聚集重兵，采取右翼包抄争取在六周左右的时间内击败法国，然后火速调兵向东汇合击败俄国。

在东西两线同时面临强敌的客观情况下，利用内线交通优势采取先西后东的战略，的确是可行之道。但是“施里芬计划”若想顺利的实现，成功的铁路机动至关重要。

1914年初，德军总参谋部已按“施里芬计划”完成了详实的铁路调度秩序表，根据秩序表将由13条双轨铁路承担德国腹地向西线的调遣任务，同时由有与西部边境线大致平行的4条双轨铁路可供使用:向东线的调遣则由2条双轨铁路和1条单轨铁路承担。

在管理上，德国铁路划分为若干区，每个区设有一个指挥部，其指挥成员由德军总参谋部的军官和片区所在地较高级别的行政长官共同组成。

战时，片区指挥部对本片区的铁路路段拥有最高控制权，以及确保铁路按照秩序表正常运转的责任，指挥部以下设置其他机构负责完成部队的饮食供应、路轨桥梁维护等各种准备工作。

片区之外，拥有稠密铁路线的城市成为重要的枢纽，1914年的铁路秩序表规定了 26个重要城市枢纽，其中科隆、萨尔布吕肯、波兹南、卡塞尔、布洛姆堡、路德维希沙芬、柯尼斯堡、布雷斯劳和柏林等9个枢纽承担的任务最重，分别吞吐530 台机车和8600多节车厢。

此外，还对各兵种按照指挥机构、工兵、骑兵、步兵、炮兵的运输顺序做出安排。最后，需要对运送部队和物资所需要的列车数量进行测定。

测算表明，运送一个军需要170节军官车厢、965节步兵车厢、2960节骑兵车厢、1915 节炮兵车厢，以每台火车头挂 42 节车厢计算，就需要 140列列车。

铁路的调度发展至此，使德国人拥有了前所未有的底气。如果欧洲不可避免的要发生一场大规模战争的话，那么至少在部队机动和物资运输上，德国人有信心觉得自己已经做了充分的准备。

一战全面打响以后，尤其是在德军采取主动进攻的战争初期，德国铁路系统发挥了很大的作用。在西线，德军实施的最早的军事行动主要针对卢森堡大公国，德国行动目的十分明确，那就是夺取那里的的铁路。

德军的进攻行动依托铁路进行，先是由配有火炮的装甲列车趁着夜色潜入，接着是步兵们坐着火车挺进，最终卢森堡及其铁路系统全部沦陷。

对德国更具有战略意义的是比利时的铁路系统，因为只有借助这里的交通线才能将德国铁路跨越莱茵河运来的百万大军投向法国的侧翼，从而实现“施里芬计划”所强调的右翼包抄。

比利时铁路的门户要地是列日，列日经过比利时人多年的经营而变得要塞化，并且是四条铁路线的枢纽，这四条铁路从德国而来，连接着比利时和广阔的弗兰德斯平原以及法国。

德军后方的主要物资补给将有赖于此，而“施里芬计划”的“右翼”也有赖于此，因此西线中第一场激烈的攻防战在列日展开，并以德军的胜利告终。

在东线，德军最初取得的胜利也与铁路紧密相关。仅就铁路机动的能力而言，德国在东线比西线具有更为明显的优势。

因为德国在东普鲁士地区构建了完善的铁路网，除了前面提到过的几条战略铁路，另外还有十多条铁路在战争爆发后也投入部队和物资运输中，每天通过的列车超过5000 列。

此外，在铁路主干线无法延伸到的一些边境地区，分布着众多的铁路支线，从而确保军队可以向多个方向机动运转。

1914年8月，德军在坦能堡会战中充分发挥了铁路的潜能，通过快速的内线调动保证了主力及时出现在指定的战场上，从而获得了战争的胜利。

加西里亚战役也是如此，这场由俄国对奥匈帝国发起的攻势曾对俄军十分有利，但当在坦能堡获胜的德军故技重施，运用铁路抢运德军赶来参战后，局面立即发生了变化。

德军在11天内，用750余列火车把数个军的部队长途转移800千米，以又一个堪称杰作的铁路机动破坏了俄军原有的良好的发展势头，消除了俄军对德国本土的威胁。

参考文献