对话Mobileye副总裁路以理：中国用户更热爱技术，有车企为控制成本忽视了安全

出品 | 搜狐科技

作者 | 梁昌均

运营编辑 | 王一晴

“中国是先进技术的早期采纳者。”谈及中国汽车智驾市场，Mobileye副总裁及中国区董事总经理路以理（Elie Luskin）近日对搜狐科技表示。

自2018年加入Mobileye中国团队以来，路以理赶上了中国汽车市场从电动化到智能化的爆发。路以理没有直接用“卷”来形容，但这实际上已是中国汽车市场的底色。

“中国在这个市场上是领先的，客户要求最高，经常说赶紧OTA，要新的功能。”Mobileye自动驾驶业务常务副总裁Johann Jungwirth补充到，现在中国的消费者在倒逼技术公司和车企更多的投资于高阶的技术系统。

Mobileye是英特尔旗下提供包括芯片等在内自动驾驶解决方案供应商，全球约有1.7亿辆汽车配备了其技术。它也是国内ADAS（辅助驾驶）市场份额最大的智驾供应商，和极氪等多家车企达成合作。

在近日Mobileye举行的媒体沟通会上，这两位高管谈到了他们对中国车企市场的观察，并分享了对车企价格战、智驾技术发展路线等看法。

谈中国市场

有车企为控制成本忽视了安全

在国内车市越发内卷的这两年，价格战越打越酣，车企对成本的需求越来越高，这对包括Mobileye等在内的供应商也提出新的要求。

长期跟中国车企打交道的路以理，对此深有感触。“中国车企目前面临的价格压力比较大，我觉得他们在可能考虑降本的时候，首先会先去掉传感设备。”

他提到，有些中国车企针对前置摄像头采用非常低成本的集成芯片系统，成本降下来了，但同时安全性几乎快要触底，而且完全非车规，这种做法不可持续。

在高阶智驾方面，国内车企最初普遍采用价格昂贵的激光雷达，有的甚至还使用三个、四个，一度掀起卷激光雷达、卷算力的比拼。

路以理同样认为，这种方式也不可持续。他表示，车企一直想要控制成本，但还要保持必要的核心功能，并确保车辆的安全性，同时还要有差异性。

目前，智驾行业已出现不少新的技术趋势，由特斯拉掀起的端到端的热潮，改变了传统依据规则的研发模式，BEV（俯瞰图）+Transformer的算法正在成为主流，AI对智驾正越来越产生重要的影响。

这在一定上也推动着国内车企，在智驾方面从高速卷到了城区NOA，华为、小米、蔚小理等先后提出了开城计划。

Johann认为，现在用户对城区NOA最大的抱怨就是覆盖，它只能在某些城市和某些特定环境才能用，因此必须快速把覆盖率做大。

但对于普遍采用高精地图的国内车企来说，则面临成本高、更新周期长等问题。因此，余承东、何小鹏等此前都提出要去除高精地图。

Mobileye就此则提出了REM（道路经验管理系统）众包地图，使得每辆搭载Mobileye芯片的车都能够回馈数据，从而能够快速把覆盖率提升，而且地图能持续更新，解决了高精地图的成本高、鲜度不够、覆盖度不广等问题。

路以理提到，去年有两百万台跑在中国路上的车，所带的车载系统完全可以支持城区NOA。“我们认为NOA在中国必将能够很好的扎根下来。”

不过，智驾被车企视为灵魂，因此不少国内车企都在自研智驾系统，甚至是芯片等硬件。对Mobileye来说，如何打消车企顾虑也是需要考虑的问题。

路以理认为，车企自研压力很大，而不少车企都需要盈利。Johann对此表示，Mobileye并不介意有些车企自研，乐意与其竞争，但车企要权衡利弊。

他提醒到，车企如果自研并维护系统不断升级，至少需要一两千人的团队才能够维持，这个运营成本相当高。

作为中国智驾市场的头部供应商，Mobileye需要深刻洞察中国消费者和车企的需求。Johann的感受是，相较其它地区，中国客户期望值更高，可能是因为中国用户年龄平均更年轻，而且更热爱技术。

“我们觉得，现在中国的消费者在倒逼技术公司和车企更多的投资于高阶的技术系统。”Johann说到。

谈智驾路线：激光雷达是高价智驾的必备

经历了电动化的上半场之后，汽车智能化迎来黄金时代。不久前结束的北京车展上，新老造车势力，都秀出智驾肌肉，Mobileye也借势举办了技术展。

Johann认为，整个ADAS和自动驾驶市场处在快速增长期，有很多新厂商涌现和进入，未来市场潜力非常巨大。

不过，目前智驾的技术路线还没有达成共识。以特斯拉等为代表的车企坚定以摄像头为主的纯视觉路线，而国内多数车企则普遍以摄像头+毫米波雷达+激光雷达为主的融合感知路线，仅有极越等少数车企转向纯视觉。

Mobileye并不想明显站队。路以理认为，纯摄像头系统是独立、主流且是安全的解决方案，Mobileye的ADAS级应用的摄像头产品已经完全优化，具有可扩展性，而且在不同国家市场符合监管、经过市场认证。

“对ADAS级智驾车型而言，没有必要再加上激光雷达，仅摄像头的系统，有Mobileye的芯片就足够了。”路以理表示。

不过，他并不像马斯克一样对激光雷达嗤之以鼻，而是认为激光雷达也有前景。Johann对此补充到，在L2++的层次上，激光雷达是选配，它只是为了给车更多的安全性和舒适性；但到了L3、L4的时候，激光雷达就是必备。

比如L3自动驾驶，前置系统要求配备激光雷达；到了L4自动驾驶，不光是前置，同时还要在周边要有三个长距激光雷达去辅助。

Johann表示，对于L2++和L3自动驾驶的消费级市场，强调的是高数量，是百万甚至是千万级别的市场。

对于L4级，如无人价值出租车（Robotaxi），数量不会太高，但未来收入应该以10亿美元为单位来计。随着价格下降，它也能够普及到消费级市场上。

“这两个都是切实可行的市场，对Mobileye未来收入增长都非常重要。”Johann透露，目前Mobileye在Robotaxi类型应用上已拿到四个项目，预计2026年左右可以正式投产。

过去几年，因为巨额烧钱，难以跑通商业模式，Robotaxi一直处于寒冬，无论是百度、谷歌，亦或是初创公司，总体进展较为缓慢，不少公司都转型去做能更快赚钱的L2，还有企业走向了倒闭。

但Johann依然对Robotaxi的前景表示乐观，认为这是技术产品成长周期的必然之路。他认为，目前L4、L5的系统比较昂贵，只有商用车队才用得起，等成本下降后再去扩大。

目前，L4自动驾驶市场似乎已有回暖迹象。马斯克称特斯拉将在8月推出Robotaxi业务，最新消息还显示，马斯克提出想在中国落地Robotaxi，而国内政府或会支持其在国内测试、作示范。

不久前，英国自动驾驶公司Wayve获得软银、微软、英伟达等投资的超10亿美元融资，英伟达通过投资在高阶智驾上加大布局，又给这一市场注入一定信心。

路以理提到，Mobileye目前是亏钱在做Robotaxi，但因为在消费级的ADAS市场是赚钱的，所以可以反哺Robotaxi，因此能够坚持同时去做。

“随着ADAS越来越先进，它可以被用到更高阶的无人驾驶上，预计2026年或2027年，我们的Robotaxi技术就会成熟，尤其是在商用领域。”路以理表示。