收割2024北京车展流量的，为何是雷军，却不是华为？

不能完全怪余承东没有在车展上出现，像雷军一样串门，也不能怪华为把发布会放在了车展前。

原本以为，在华为接连放出大消息之后，鸿蒙智行、AITO问界、智界、享界等会在北京车展上被围满了人，水泄不通。但水泄不通的，是为雷军开道的安保团、雷军，以及他的粉丝团。以及，周鸿祎，和各家高管、老板的粉丝团、安保团。

事实是，华为在这届车展上的存在感并不强。而不久前，它还在中国车市里掌握着舆论的走向。关键词包括，发布了华为乾崑智驾解决方案，ADS从2.0进化到3.0，到2024年年底搭载华为智驾的车辆预计超过50万辆，以及车BU CEO靳玉志首秀，2023年年底所预测的，余承东重心回归手机业务，可能接近成为现实。

“这次车展比较奇怪，很多原本预计能火爆的，却被别的抢了风头。”曾在车企供职，如今负责媒体活动的张偲，他所说的不是“外面都是雷军和周鸿祎”。而是负责的展台上此次有一台首发车型，邀请了很多媒体前来体验，但热度却被此前已经发布过的一台支持露营功能的车型抢走。而在车展中，和张偲有相同体验的工作人员也并不在少数。

简单翻译一下上述的现状是，2024北京车展的新车实际含金量相对不足，并非是说数量少，亦或者是各家车企的态度不够积极。而是因为深度内卷，持续超过1年时间且有望突破2年的汽车价格战，大量车型的高度同质化，再加之移动互联网让信息差越来越小，于是观众的好奇欲明显降低。

总之，收割北京车展的，并不是华为。流量上不是，且在媒体日结束后的观众日开始后，销量也不是。

销量不行，先拿流量？

从一个细节上看，这届北京车展和往年最大的差别是，更注重销量，也注重流量。具体表现在，在往年开展之后2小时内，虽然是专业媒体日，但很快就会见到推着婴儿车带着孩子进入，且数量不少。更希望观展用户多一些，是之前的常态。而此次虽然也能明显看到不少的消费者，出现在专业媒体日，但小孩却在前2天内并未进入。

“确实是有不少用户在媒体日进场，但都是品牌和4S店邀请的高意向客户，随时可能下单。”这是新势力展台上，一个朋友给到我们的答复。

车展上的人确实是多，但想要让他们下单购买却越来越难，相当于来到了一个集贸市场，可以各种比价，可以讨价还价，又因为价格战已经打了这么久，各家的数字差异越来越小。

所以，为了尽可能的进行促销和成交，继续沿用之前的模式，即只搞发布会，只放出金句等等，已经不够。雷军，如同劳模一般，连续2天出现在各大展台，网络流量立刻刷爆，尽管小米展台没有任何新鲜的东西，但一直以来是被挤爆的状态。

但雷军想做的，不止是收割自然流量，更是要把其他展台的流量吸走。追着雷军拍几张照片，拍几段视频，是整个媒体日里所有搞直播、做网红的年轻人们几乎必须要做的事情，而这一群体直接传递给广大公众的信息也是不断的，雷军雷军雷军。而最终的落点，也就成了小米汽车的展台。

而相对雷军来说，红衣大炮周鸿祎的刷屏，流量的收获逻辑也是如此。作为网络上的大牛（参数丨图片）级红人，先是通过卖掉迈巴赫换一台国产新能源完成话题制造，再到车展上选车，甚至坐到车顶上。作为哪吒汽车的股东，作为对哪吒汽车影响模式一直不满意的老板，周鸿祎开始用自己的方式，频频为哪吒汽车站台。

而除了雷军和周鸿祎之外，剩下的流量，被蔚小理拿走。李斌和李想拿走主要流量，何小鹏拿走一点点剩余流量。分别是，李斌接待来蔚来看车的雷军，李斌接待何小鹏，李斌接待李想，李斌和自己投资的路特斯达成充换电的深度合作，再加上和汪峰在蔚来里唱了歌。再是，李想去极氪展台上学习吉利的造车观，去蔚来展台和李斌互动。何小鹏相对保守，把展台放在了大众集团身边，并参与发布会，俨然有点供应商的感觉。

那么，把这些关键信息整合起来，能得到的结果是，掌控了这一波2024北京车展流量的，都是汽车领域的后来者，或者说是相对弱势者，他们选择主动出击，尝试多得到一些销量和流量。

另外，也因为上述种种的串门行为，这届北京车展的整体流量大头几乎全部被中国品牌拿走。参与在这个流量盘里的，包含一汽、东风、长安、比亚迪、小米、蔚小理、吉利、长城等。

而对比来看，华为没有参与其中，但它并不缺乏收获流量的心，它想要拿到的是B端的行业流量，而非C端的消费者流量。

华为自身，对车企来说也有局限性

虽然展馆内的华为系展台，流量一般，但就在车展E馆的户外展区里，华为的展台却不乏一波波团队的参观。这些团队，来自于目前和华为没有直接竞争关系的汽车企业，来自于一些汽车调研机构，以及很多汽车供应商。

来看的，就是车展之前发布的乾崑智能解决方案，看ADS3.0智驾、看新的4D毫米波雷达，以及看看华为能给到的价格大概是什么。以及看看最关键的一点，华为什么时候才能进行交货。

在北京车展的其他采访间和发布会里，我们发现了这种的深层反差点。几家与华为进行深层合作的车企都表示，2025年中旬甚至更晚，自家的新车会搭载乾崑最新系统，拥有端到端智驾能力，成为细分市场里的相应行业首发。

这意味着，距离端到端的ADS3.0智驾真正商用落地中国市场，还有着近1年的等待期。而与之形成反差的是，尽管特斯拉FSD如今还不能在中国市场落地，但它已经有了端到端。再比如，随着蔚来NOP+开始全量推送，开始有了端到端，小鹏汽车也开始推送端到端。

从上述的事实里，不难看出华为对2024北京车展的思考，之所以营销上比较保守，主因更多还是其目前还没有拿得出手的东西，不能像2021上海车展时那样，仅仅靠着放出一段视频就刷爆各大朋友圈。而如果没有事实案例，就很难匹配遥遥领先的金句。

譬如这一届北京车展里，智驾的热度之所以不高，是因为从车企到供应商虽然都在喊端到端新概念，但谁都没有解释清楚，这一技术是如何能和尚未完成立法的中国L3打出擦边球。当然，不难看出的一点还包括，如今与华为合作，且取得较好销量表现的企业，身上的相同特点都是，“市场表现弱小、放弃对自身的控制权、由华为进行主控”。

就比如甚至细节到，赛力斯的展台上，只摆放了AITO问界的车型，但不被允许摆放自家生产的蓝电E5等车型。

当然，这种合作方式会在接下来陆续得到改变，因为去年长安发布会上朱华荣董事长已经向业界释放了很多信号，如华为承诺，“不从事整车业务，不从事新公司里面的业务”。所以，才有了如今华为能大量收获新的合作伙伴。

朋友圈规模迅速扩大，本质上是长安带大家看清了风向，也吃下了定心丸，不必担心被华为夺走灵魂。而借由此次车展，还能看出的一点是，华为与各大车企的合作进程基本一致，都是先从座舱开始，其次才是后续的智驾。座舱的选择也并非直接上鸿蒙，很多车企选择的是先进行HI模式合作，即大屏和软件，打通自家的座舱系统。

换言之，尽管华为的合作规模不断扩大，但目前还没有涉及到主流品牌的圈层中，少数车企像长安这样，直接拿下核心控制权，让华为提供核心数字化助力，多数企业则是先尝试一下，逐步进行摸索。

只有这类试水合作成功之后，华为才能吸引到主流车企。而摆在主流车企和华为的合作面前，还有一个难题是，贵、亏本。就在北京车展之前的一场沟通会上，上汽大众的掌门人对媒体们放出一个他的观点，“目前没人和华为合作硬件，首先都有着自己的零部件体系，很难合作，另一方面和华为合作的，尤其是只合作硬件的，都不赚钱”。

事实确实如此，进入2024年，余承东宣布车BU能够实现扭亏为盈，不过此前已经积累了几百亿的投入。而赛力斯的亏损数据也是业界共知，与华为在2021年合作后，3年时间单算扣非后归母净利润，累计亏损116.89亿～120.89亿元。

不过，鉴于股价从2021年之后开始持续暴涨，赛力斯有了血库，且如今销量开始慢慢崛起，于是才有了新问界M5上市发布会上，赛力斯高管向公众喊出的那句“感谢，伟大的华为”。

另外，摆在华为面前的还包括，随着跨国车企慢慢完成补课，它的未来可收割空间其实逐渐有限。以此次车展上的几个采访来看，奔驰、宝马这2家掌握全球豪华车话语权的品牌，都分别按照特斯拉的模式完成了先进电子电气架构的搭建，加之其有着L3的上路认证合规储备，以及吸收了前小鹏智驾吴新宙的英伟达深度合作后，智驾上需要华为的空间十分有限。

与奔驰宝马保持相同思考的，还有大众集团。大众集团直接选择与小鹏合作搭建新的CEA电子电气架构，智驾上南北大众已经分别选择了大疆作为智驾伙伴，以及还在与Momenta等企业在进行关于智驾的其他合作可能性沟通。

以及，日系品牌们，日产与百度之间进行智驾的深度合作，本田、丰田涉及华为的新一轮合作停留在座舱和大屏的板块等。翻译一下上述的种种同类行为方式，呈现出的结果都是，和华为的合作要继续观察看看，如果有非华为的方案，先选择其他的进行试水。

写在最后

这并不是说华为不够好，能力不够强大。目前中国车市呈现出的事实是，华为具备唯一的底层软件能力，即全面控制车辆各个软硬件的能力，毕竟它有从底层全面重写的鸿蒙OS。这样的能力，小米不拥有，蔚小理也不拥有，所以短期来看，在中国车企中，有且只有华为能够实现。

不过，留给商业行为的选择，从来都是能否实现长期可持续盈利。所以，在车展之前不断站在舆论制高点的华为，这次也就没能完成对车展热度的收割。