国铁时速400公里高铁将下线，为何连京沪铁路都跑不了？意义在哪

我们马上要坐上时速400公里的高铁，央视透露国铁集团承建的CR450动车组，将在年内下线，时速要比京沪高铁的CR400还高50公里，再次刷新全球高铁运营时速。

但CR450投入运营后，暂时是很难跑到400公里时速的，制约因素有很多，特别是轨道也必须配套，但国内预留400公里时速的高铁线路寥寥无几。

很多网友有这样的疑问，现在我们坐高铁全程大部分是跑200公里时速，偶尔会跑到250以上。

所以我们需要探究CR450项目的目的和意义是什么？为什么连国内最高设计标准的京沪高铁都跑不了？（京沪最高预留380公里时速）

那么 CR450动车组的400公里时速会不会是个噱头？

结合京沪高铁解释下。京沪高铁线路最初设计的时速其实是380公里，跟中西部350公里线路有明显的不同，最初建造时硬件上多了个“风屏障”。

这个风屏障是用来控制强风和逆风的，能够提高高铁的安全性，降低空气阻力。

但是后来风障工程被铁道部取消了，已经施工的一部分也全部拆除，因为2011年盛光祖接手铁道部后，全国高铁开始降速降标，时速在350公里的高铁全部降到了300公里。

后来铁道部被撤掉后，铁总经过多次的论证，在2017年7月才将京沪高铁恢复到了350公里的时速，但还是离最初的380公里差了不少。

其实380公里是个极其重要的门槛，当时设计者想的是京沪高铁四小时内直达，350公里时速还达不到要求，但380公里就可以，四小时这个门槛如果跨过，将对京沪航线造成不小的打击。

其实京沪高铁曾经在安徽徐蚌段上联调联试时，创造了全球最高列车运行时速486.6公里的记录，但现在整条线路运营时都再没跑到380，就连350也不是经常跑。

因为我们要搞清楚试验时速和运营时速的区别，2017年在京沪线路上投入运营的CR400，400指的是试验最高速度可以在400以上，但最高的运营时速其实是350公里，ATP（触发后会响警报）限速为355公里。

这也是为啥我们经常看到（京沪铁路上的CR400动车组）复兴号偶尔能跑到351、352公里时速，但即便是350公里也很不是全程跑，为啥跟设计时速差了这么多呢？主要要有三个制约因素。

第一京沪高铁的行车压力非常大。

京沪线路承担着京津翼和长三角大量的技术、资金和人员流动，有时光徐蚌段一天就有260多趟高铁动车经过，联试的时候车子少380随便跑，但是运营时因减速、停站和车次规避，350也就个别段偶尔跑，持续运营基本在290到310间。

像京沪高铁上G开头的复兴号小号标杆车（一般情况是G-个位数/两位数），只要在允许的追踪间隔范围内，调度员分分钟给你350飙上去。

而像复兴号非标杆车次（一般为G1XX常规车）和和谐号列车，基本按照300公里的时速标准跑，非标杆车次允许晚点时跑310以上赶时间，但和谐号车次一般最高只能310（特殊情况除外）。

制约京沪线路CR400车组车速的第二点，就是铁路维修和保养成本，车速太快会造成车轮、铁轨和受电弓的磨损加快。

第三点就是铁轨线路的设计建造标准不一定是与CR400配套的，所以CR450动车组投入运营，也不是随便找段线路直接就能上路的。

铁总真正搞400公里运营时速CR450的意义，真正是瞄准的是京沪、京广等1000公里以上的大动脉，这样才能发挥最大的经济效益，不然你放到经济规模不太好的地方，那几乎跟作秀没什么区别。

所以CR450想要上路、发挥全部实力，就得上预留400公里时速的高铁线路。

虽然京沪线路是第一条从限速后恢复350公里时速的线路，设计标准和地位都是全国最高的，但也没法承载CR450，因为限速标准最高也就是350公里时速，定了标准就不可能让你跑到400。

哪怕是计划6月开始运营的武广高铁，设计运营时速最高是350，这条线路在2024年3月已经完成了350公里时速的达速试验，但也没法跑CR450的400公里运营时速。

根据目前放出的消息，国内第一条预留400公里时速的高铁线路是成渝中线高铁，毕竟京沪是2011建成的“老”铁路，武广高铁也是整治改造过后的。

而成渝中线高铁2022年12月才开始动工的，设计建造标准都是现在国内最高的，超过了京沪高铁。

CR400AF-J在湄洲湾跨海大桥上跑到了453公里的最快试验时速，所以CR450动车组联试时可以在其他350公里标准线路上跑，但正式投入运营最可能就是成渝中线高铁。

高铁最大运营时速和轨道设计标准是很严格配套的，绝对不是大家想象的低速轨道升级下拿来跑高速列车，甚至高速轨道都不能随意跑低速火车。

引入一下技术指标给大家科普一下。

原铁道部部长盛光祖在接手铁道部后，铁道部除了给全国高铁降速后，还给很多在建和计划建的铁路“降标”，把铁路的“曲线半径、超高”等标准降低了。

比如这个曲线半径，通俗说就是铁路转弯处的弯曲程度，曲率半径过低就是急转弯，列车通过后很容易造成脱轨，所以国内还制定曲率半径与车速对应的指标。

如图，350公里的无砟轨道，一般设计的曲率半径为7000米，但最低最困难的设计不能低于5500米，再低就要翻车脱轨了。

超高这个指标是指在转弯处，将外侧轨道垫高，但这个指标很严格，既要保证列车不翻车，还要保证乘客的舒适性。

380相比350曲率半径更高、轨道超高更高。

京沪铁路是国家特批建造的，也是中国最高标准的线路之一，曲线半径一般路段都有9000到12000米，哪怕地势困难的路段也有7000米，而中部350公里时速的高铁线路基本是7000、5000米这个档位。

所以说连京沪铁路最初的设计标准也只有380公里时速，其他地方的线路更不可能跑CR450，国内大部分线路都是预留350公里时速的标准，建好的铁路后面也不可能再升级了，想跑CR450就得修预留400公里时速的线路。

最后还有一点反常识的是，设计标准越高的铁路，它的兼容性也不一定强，简单说400公里时速的铁路基本不能跑200公里时速的列车。

按照铁路设计标准“超高”的粗略计算公式，高速路线（V大，H成正比会很高）的超高一旦设计建造完成，如果低速列车通过（V小，H应该小），所以列车会对轨道内侧强力的挤压（让H变小），最终造成轨道结构性损伤。

高速铁路也能跑比设计速度低的列车，但是有个范围的，超过最高速和最低速都不行。

看到这里，我相信大家应该清楚CR450动车组的技术含量，不仅仅体现在列车上，也体现在轨道线路这样的高投入、高成本和高技术含量上。

作者向知平，科工行业资深观察员。