“为何地铁列车不能实行轮班制
白天和晚上上线不同列车
这样就能通宵运营了”
对于地铁运营来说
可以将一天24小时
分为两个阶段
白天“运营载客服务阶段”
夜晚“设备维保检修阶段”
也正是因为如此
“白+黑”的模式
成为地铁运营的“标配”
地铁的“白天”
要说地铁的“白天”
实际要从天未亮开始
凌晨时分开启了运营工作新一天
新一天从“送电”开始
问：什么叫“送电”？送什么电？
答：送的是接触网的电。
地铁列车全部是以电为动力的车，列车通过受电弓可以从接触网引入1500V直流、25kV交流。
有了电，地铁运营的各个设备才有了“动力”。
“送电”后便开始运营前检查
运营前检查可以分为两个部分，分别是车站开站前检查，以及轨行区检查。
车站开站前检查需要车站工作人员确认信号工作站操作道岔是否完好、现场操作屏蔽门是否联动、轨行区广告灯箱是否锁闭以及是否有异常。
轨行区检查主要通过开行轧道车，江湖人送外号“扫雷车”。顾名思义，就是替后方车辆“排雷”“扫障碍”。
轧道车以40km/h的速度，由人工驾驶从始发站开行到终点站，主要目的是检查弓网关系、轮轨关系、信号系统，轨行区有无侵限等，保障载客列车能够安全运行。
开启运营服务
轧道车到达终点站且全程无异常后，各线路首班列车出发前往正线载客，一个场段只有一条出段线，列车从库区到正线平均需要10分钟左右。
同时，各车站检查无异常后开启一天的运营服务。
经过一天的有序运营，到了晚上，开始进入收车时段。列车从正线一列一列地回段，直至上下行末班车都回段后，进入“看不见的夜晚”。
地铁的“夜晚”
要说地铁的“夜晚”
还得从一系列准备工作开始
检修前准备
此时夜已深，整个城市的节奏似乎慢了下来，但地铁检修库里、关闭的车站依旧灯火通明，他们在做着检修前的准备工作。
接触网检修班组成员正检查着自身的装备是否齐全，相互讨论着今晚的施工计划。随后整齐列队，班长正在给每一位成员分配布置今晚的工作任务。
通信检修班组成员为了保证施工的顺利实施，正在召开施工交底会，不断与作业人员交代施工中的各项注意事项与作业内容。
（地铁维保专业数十种，这里就不一一列举了）
相似的一幕，在各条线路上不断上演着。
正式开始检修
经过一天的运营，接触网被“摩擦”了一天。一根根接触网之下，接触网专业人员正进行着“毫米级”的检查，监测异常磨耗、清扫绝缘部件、检查避雷器......
他们时而拿出工具检修设备、处理隐患，时而测量参数。由于每个部件的参数都精确到毫米，对他们来说必须确保每个操作准确无误，这都是不小的挑战。而单次作业中，一个班组需要巡视检查2000颗螺母，185个定位。
（接触网专业人员）
一根根望不到头的钢轨，工务专业人员手扶着几十斤重的钢轨探伤仪在钢轨上一步步推行，进行钢轨常规探伤，检查钢轨是否存在“内伤”。
作为钢轨的“B超医生”，每次作业他们都要步行4至5公里以上，并时刻观察仪器显示的波形图，不放过任何一处异常情况。有时候，他们需要将探头放在焊缝处反复检查摸索，随时记录异常情况，平均一次作业要蹲一两个小时。
（工务专业人员）
停电、验电、装设接地线、悬挂标识牌......只见变电专业人员戴着厚重的安全手套，脚踩笨重的绝缘靴，手拿验电器和接地线正在忙着布置安全措施。
这可是今晚作业的前提，一定要谨慎。
接着开始清扫设备外壳、检查各固定连接部位及主导电回路、清扫正负极母排、绝缘子、避雷器、电缆头、分流器各元器件等等......今晚他们需要完成40余项工作任务。
（变电专业人员）
信号专业人员手持电筒行走在隧道里，他们熟练地对转辙机进行检查。完成一台转辙机检查需要50多道工序，而一个晚上一个班组需要检查近5、6台转辙机。
（信号专业人员）
然而，这些也只是地铁夜间工作中的“冰山一角”。
准备第二天运营
直到各种设备检养修完毕，各设备恢复、人员出清、工器具出清并确认无误后，电力调度开始送电，准备第二天的运营。
这就是地铁的一天，日复一日，年复一年，为乘客提供安全、便捷、舒适的出行服务。
“休整”并不代表停下脚步，而是为了迎接更好的明天。正如地铁运营，夜间的“休养生息”，正是为了白天的安全运营。
运营十三载
我们看到了成长的脚步
明白了奋斗的足迹
懂得了时间带给人们的考验
体会到了什么叫
“千帆过尽终得圆满”
成都地铁感谢每一位乘客朋友的
相伴、理解与支持
未来可期
一起加油
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