新能源汽车下半场的一出好戏

继小米SU7发布之后，不到半个月，纯电轿车市场再迎华为智界S7发布。华为和小米两家企业，一如既往地被媒体和网友拿放大镜来对比。发布会开完，余承东说的两句话“一开始想不明白为什么现在有些车还要用手机支架，但后来想明白了，是因为他们的车机导航不好用，需要用手机导航。”“华为智驾是现货不是期货，而且是最好的现货！”立即引发全网讨论。

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随后，雷军公开回应称今天华为余总在他们的发布会上，调侃我们小米SU7原装手机支架的设计。他还提问并发起投票：你支持车上有原装手机支架吗？你觉得我们为啥做原装手机支架？

也算是上演了华为与小米“同行交流”的传统艺能。

智界S7诚意满满的二次发布

此次发布会其实是智界S7的第二次发布会。

如今的市场环境，和5个月前智界S7第一次发售已经大为不同。去年车市很卷，今年更卷。

第一次发布会，余承东说，“今年车市太卷了，我们定在这个价格是想让更多人能体验到华为的鸿蒙智能座舱和高阶自动驾驶，”华为希望扩大销量进一步降低成本。余承东一再强调已经是亏损卖车。

待到如今，价格战越发激烈，又有更多同类车型上市。迫不得已，华为只能进一步提升智界S7的性价比。

首先，装有激光雷达的三个版本全线降价2万元，且最低起售价降至26.98万元。基础版本未配备激光雷达，起售价虽然未做调整，仍维持在24.98万元，但华为为基础版提供了能量更多的电池包，续航里程从550公里提升至705公里。

其次，华为为S7增加了一款顶配版本，定价34.98万元，续航里程达到751公里，只比小米SU7的800公里续航少了49公里。而在第一次发布会上，S7的顶配版本续航里程为630公里，亦可见华为为了应对新的市场竞争格局做了多大调整。

另外，华为也没有亏待已经翘首等待交付快5个月的老车主。华为承诺，对购买基础版本以外的老车主提供1.3万元补偿，包括1万元现金和价值3000元的车载平板电脑套装。

最后，华为智选车最大的卖点仍在于“智慧”。华为宣称，其高阶智能驾驶功能可以在全国4万多个城乡镇所有主干道、支路实现高级辅助驾驶，该方案配备了华为自研的激光雷达和更多感知摄像头，成本更高。相比去年11月又有了显著提升。

同时，与第一次发布会一样，余承东再次强调“售价30万以下的车使用华为的高阶智能驾驶，全是亏损销售。”实在是因为现在的市场太卷了。

并且，值得注意的是，本场发布会，余承东没有再提过“遥遥领先”一词。

智界S7面临的挑战

尽管此次发布会，华为智界S7携更高性价比而来，但智界仍然面临着很多挑战。

首先就是交付问题，据统计，2023年11月，智界S7交付115辆，12月也只交付了784辆。今年以来，已有多位预定车主表示，车辆交付超过承诺期限，新的交付时间还无法确定。这事实上也是智界S7需要重新发布的最大原因。交付难问题，已经影响到了智界S7的口碑。

其次是智驾体验上，有少部分车主反映智界S7的车机系统在使用过程中出现卡顿，蓝牙连接不够流畅等。

最后就是车本身的质量。有车主反映自己新提的智界S7出现包括人脸无法识别、车辆无法挂挡启动、门把手凹陷、车的边缝大等问题。据了解，这些问题的出现主要是由于工厂未完成智界S7线下测试便被提前交付。

从市场反应来看，大部分心仪智界S7的车主购车原因主要还是认可车本身的堆料，许多人表示“就冲华为的配置也值30万”。所以，即使智驾方面，存在瑕疵，大抵也无关痛痒。

而以上指出的三个问题，第一个和第三个其实都是一个问题——交付问题，即交付质量和交付速度。

智界S7之所以会出现交付难。主要有以下原因：

其一，全新的技术上车提高了生产难度。汽车产业链比手机产业链更复杂。涉及更多零件和供应商，同时对安全有更高的要求，因而尽管华为一再催促，但全新的平台和技术需要走完整套磨合的流程，导致产品初期良品率未达到大规模量产的要求。

其二，工厂搬迁。华为和奇瑞在芜湖市政府的支持下打造了智界专属工厂，所以智界生产线需要从奇瑞已有生产车间搬出来，重新调整。

其三，芯片短缺。原因自然是华为买不到进口高端芯片，只能选择国产替代。

其四，奇瑞与华为合作不畅。有媒体爆料，在智界产品打造的过程中，华为过于强势，引发了奇瑞内部的不满。

从目前的结果看，奇瑞与华为应该加深了合作。一个最明显的例子就是，第一次发布会，奇瑞汽车的执行副总出面讲解，而此次发布会，则是奇瑞汽车的董事长尹同跃亲自站台。发布会中，尹同跃提到，他和余承东每个月至少一次线下交流，每周至少一次线上交流，在微信上面，每天都有交流。

可见奇瑞对智界S7的重视更上了一个台阶。

华为汽车业务的左右互搏

奇瑞与华为此前传出的合作不畅引出了另一个问题：华为智选车与华为汽车事业部之间的利益冲突。

华为汽车事业部更多定位于零部件供应商和软件提供商，强调通配，为其他车企提供软硬件服务。

而智选车业务则是深度合作关系。华为直接参与车型的研发制造、宣传发售。以智界为例，芜湖市政府投建智界专属工厂的同时，与华为和奇瑞签署了对赌协议，要求智界达到承诺的销量规模。

所以，包括问界、智界在内的智选车业务，一方面使得其他无合作关系车企对华为供应的软硬件心存疑虑，觉得华为会把最好的软硬件留给智选车，另一方面也使车企觉得，在华为深度参与研发制造的背景下，车企有成汽车代工厂之嫌。

以上就导致国内车企对华为怀有复杂的态度，一方面，毋庸置疑，与华为合作能带来更高的的品牌曝光度；但另一方面，车企也担心与华为合作会丧失主动权。譬如智界S7，几乎所有的媒体都会说华为智界S7，或者智界S7，而不会冠以奇瑞智界S7，而奇瑞自己打造的高端品牌星途，无论是销量还是受到的关注，都远远不及智界。

因而，下一步，华为将如何推进智选车业务，值得关注。

谁搭台，谁唱戏

如今，全行业都在说新能源汽车竞争进入了下半场。上半场是电动化，下半场是智能化。这是一个分析维度。但从另一个维度来看，其实新能源车有四个细分维度，能源、动力、人机交互和智能驾驶。

当前，在国内语境下，我们默认新能源汽车是电动的，但从全球维度看，这不是必选项。氢气、生物酒精等低碳燃料，仍有很多拥趸。再如增程汽车，目前已是消费者的主流选择之一。

所以，所谓上半场电动化已临近尾声，只是说在能源和动力方面，动力电池和电机相比其他产品取得了一定的竞争优势。人机交互，在过去就是乘车体验，包括一系列软装和设备，如今，则更多强调智能化、车机协同，目前车企宣传的智能座舱就针对这一领域。最后则是智能驾驶，目前，这一领域还未见分晓，就自动驾驶分级来看，所有的智能驾驶产品还处于L2-L3的阶段。原因很简单，达到或超过L3级就意味着，智能驾驶出现事故，车企需要负主责。

整体看，电动汽车的每个领域都跑出了龙头企业。比亚迪、宁德时代从动力电池切入，成长至今；特斯拉以智能驾驶为初衷，引领行业；华为则把智能座舱和高阶智能驾驶作为卖点，收获大量拥趸。

但另一方面，电动汽车的产品维度比燃油车时代少了很多，这也是如今行业同质化竞争加剧的重要原因。电动汽车的零部件比燃油车大约少了三分之二。换言之，影响消费者使用体验的因素也少了三分之二。

这使得电动汽车领域“赢者通吃”的效应更加明显。

摆在所有车企面前的问题是，哪些可以外包，哪些需要掌控。电动汽车减少了零部件，缩短了供应链，使得车企面临更加艰难的抉择。

结语

比亚迪的主场是电池，是性价比；特斯拉的主场是智能驾驶和驾驶性能；华为的主场是人机交互和智能驾驶……

电动汽车产业的主要竞争领域，都有龙头企业搭好了台，要么唱自己的戏，要么请别人来登台为自己唱戏。

那些还未入场或还没自己搭台的车企，到底是自己搭台自己唱戏，还是去别人的台，唱别人的戏，再或者去别人的台唱自己的戏，结果殊难预料。

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