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华为扶着奇瑞,能截杀小米吗?

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出品丨虎嗅汽车组

作者丨周到

头图丨视觉中国

在4月11日的华为春季新品发布会上,一直被坊间戏称“大嘴”的华为常务董事、消费者BG CEO、华为智能汽车解决方案BU 董事长一改往日的高调,变得克制了许多。

在满场观众“遥遥领先”的起哄声中,他居然完全没有接这个茬儿。

只是在谈到智界S7的鸿蒙座舱时,他忍不住发出了一个灵魂拷问:“为什么车里要装手机支架,这事我一直没想明白。”

巨头之间的互动总是温情脉脉的。在余总提出问题的几十分钟后,小米创始人、董事长兼CEO雷军在微博上进行了回应。一贯对质疑笑脸相迎的雷总还顺手发了条投票,一下子就吸引了快11万人投票。


你瞅瞅人家这网感

话说回来,二次发布的智界S7对于小米SU7而言,的确算是一个旗鼓相当的竞争对手。两辆车在尺寸上近乎一致,智能化与生态层面也各有千秋。

这对智能手机、智能生态和万物互联的老冤家,如今在智能汽车领域也要打上一架了。

智界S7,能打赢小米吗?

早在2023年11月28日,华为与奇瑞合作打造的首款智选车——智界S7就在深圳举行了上市发布会。作为“华为X界”旗下的首款轿车产品,智界S7一上市就收获了超过2万个订单。但因为产能迟迟跟不上需求的缘故,直到今年3月这款车的交付才开始真正上量。而在漫长的等车周期里,不少用户选择了退订。

这也就是为什么,华为选择在4月25号的北京车展前对于智界S7进行二次发布。一方面从“帮助车企造好车”的愿景角度,作为华为和奇瑞合作的首个产品,智界S7必须要获得一个亮眼的成绩。另一方面,在小米SU7大杀四方的大背景下,余承东和华为绝对不能让雷军的日子“过得太顺”。

那么,“新款”智界S7的竞争力,究竟如何呢?


作为一款纯电动轿车,该车型一口气推出了5个价格配置。其中除了Pro后驱长续航版的起售价不变外,Max和Max +版的后驱长续航智驾车型价格都下调了2万元。

而作为最低配的入门车型,Pro后驱长续航版电池提升到了82kWh,CLTC续航增加到了705公里。与此同时,这款车还首次搭载了华为视觉智驾“HUAWEI ADS基础版”,可实现高速和城市快速路的NCA智驾领航辅助功能。


新款智界S7价格


智界S7第一次发布时的价格

华为尽量避免对老车主进行背刺。第一次上市时2.5万元的选配基金和1.5万元的内外饰选配基金,如今缩水成了3万元的“焕新权益”。与此同时,华为还给老车主提供了3000元的MagLink平板电脑套装,以及1万元的现金红包。结合不少老车主在等待提车时获得的1万元优惠,里外里也算是权益退坡了。

据笔者了解,不少老车主对此还挺满意。

但是与小米SU7相比,这款车在定价上的竞争力不够。在同属最低配的配置上,智界S7的Pro后驱长续航版就比小米Su7的后驱标准长续航智驾版高了近3.4万元。尽管在智驾和座椅调节等智能与舒适性配置上有所升级,但两辆车的续航里程、车身尺寸和电机功率是基本一致的。

而在搭载了激光雷达、空气悬架和双电机四驱的高配车型方面,智界S7的Max RS四驱性能版起售价就到了32.98万元。而小米的四驱Max版本则仅有29.99万元,同样差出了一个大台阶。

在笔者看来,作为华为智选车的“踢脚线”车型,该公司没打算让智界S7直接走性价比的路线,去和小米SU7乃至吉利银河E8打贴身肉搏。毕竟,华为至今仍然不想下场直接造车,因此需要智选车业务维持一定的售价底线,以便给ADS智驾、鸿蒙座舱这样的智能汽车软硬件方案留有利润空间。

换言之,因为智能汽车增量零部件带来的额外成本和利润,迫使华为必须让智选车走“精品路线”,也为小米SU7留足了生存空间。再结合华为相比较小米更高的品牌形象和溢价,智界S7在终端也许并不会成为SU7的头号竞品。

更不用说,智界S7在车型产品定义上其实也跟小米SU7存在着比较大的差距。相比较后者更强调运动和科技感这类年轻人更在意的标签,前者在舒适性上下的功夫其实更大。


智界S7侧视图


小米SU7侧视图

通过车辆侧视图对比可以看出,智界S7的D柱落点更靠后,三角窗面积相比较SU7更大。因此对于后排乘客的头部空间和座椅靠背角度,S7要给出了更加充裕的空间。而小米SU7为了尾部的升降尾翼和鸭尾造型,势必对车内空间进行了取舍。

因此笔者认为,尽管很多汽车媒体会拿这两款车作比较,但在终端层面,真正将两者作为竞品进行抉择的用户并没有外界想象的那么多。

事实上,摆在余承东面前最大的挑战,其实大概率也不是干翻小米,而是能否扶起奇瑞。


华为能不能扶起奇瑞?

前文提到,智界S7在11月28日就完成了第一次发布并在24小时内就收获了2万个订单。但在这之后,华为的制造合作伙伴奇瑞一直迟迟交不上车,导致这辆车至今都没把2万个订单交付完。


而根据笔者的了解,其中的深层原因主要有两点:第一,奇瑞内部对于产能资源的拉扯;第二,奇瑞对于到底该以什么样的姿态与华为合作,起初有摇摆。

先说第一点。与问界M5脱胎于赛力斯SF5相同,智界S7同样是基于主机厂自有车型—— 星纪元ES。

作为奇瑞汽车首款面向高端市场的C级纯电动轿车,星纪元ES使用了耗资100亿元打造的E0X平台,并搭载了包括智能底盘、空气悬架、零重力座椅等在内的一系列对于奇瑞汽车来说比较陌生的新配置。

按照奇瑞方面的规划,这款车将与智界S7形成高低搭配,墙内墙外两开花。可问题是,一直打造20万元以下车型的奇瑞,也是第一次造高端车,缺乏磨合。这就给研发、生产、销售和服务带来了一系列挑战。

更要命的是,智界S7的发布节奏还在华为的要求下被提前了。原本这款车的试制车在奇瑞的智能网联超级一工厂生产,量产车要等到“超级二”(原名如此)工厂在当年12月竣工后生产。但时间紧任务急,这款车也不得已放在一工厂和星图揽月这样的燃油车共线生产。

这就又带来了一个问题:有限的产能到底该留给“亲儿子”星纪元ES,还是给过继出去的“质子”智界S7?

这其中发生的问题笔者不得而知,但从最终结果来看,星纪元ES的销量堪称悲剧。从去年12月交付至今,这款车连同试驾车加在一起,全国一共交付了不到2500辆,连智界S7在3月一个月的销量都不如。


事实上,根据笔者拿到的一份名为《关于星图营销中心“全营销,共增长”的倡议书》的文件显示,从1月29日开始,该部门上到总经理,下到普通员工,每人每年需要完成从10辆到2辆的星纪元新车销售任务,合计404人需要完成全年需要完成1170辆新车的销售。在此过程中,每个细分科室还要在每月2日就部门人员卖车情况进行统计上报。

算是列入全员KPI了。令笔者惊讶的是,奇瑞连这1170辆车的销量都需要每个员工摊派完成,足以见得对星纪元ES这辆车的前景是多没信心。


当然,华为在其中也并非没有帮倒忙。在今年1月初,该公司对于智能汽车零备件的供应同样出了问题,其用于高阶智驾辅助系统的计算单元MDC 810因部件短缺导致无法供应。受此影响,阿维塔12也遭了殃。

可见在华为智选车的合作中,双方能不能保证彼此不拖后腿,直接影响了新车能否实现销售目标。而在此过程里,车企应该用什么样的姿态和资源投入来与华为合作,是其中的决定性因素。

据网传消息,在1月29日奇瑞汽车副总经理、分管制造事业部且负责与华为对接的总经理韩必文离职。据称,其离职原因是“因为华为方面不配合,导致智界S7大面积延迟交付,承受巨大压力”。尽管该公司发言人否认了此说法,但这个解释显然不足以说服所有人。

但有内部人士对笔者透露,华为在与奇瑞的合作过程中态度颇为强势,对制造、质量等要求较高,双方矛盾频发。但奇瑞在生产智界S7过程中出现的问题,并不是韩必文凭一己之力就能协调解决的。因此,最终他不得已以离职结束了自己在奇瑞的工作生涯。

如今,在4月11日的发布会上,奇瑞方面展示出了前所未有的重视。该公司董事长尹同跃亲自到发布会站台,称智界已经是奇瑞最重要的项目,他本人和余承东“每月有一次当面沟通,每周进行一次线上沟通,每天都会发微信交流。”


在演讲的过程中,尹同跃还给华为智选车下了定义:

“在中国,造好车离不开华为技术!”

显然,如今双方对于智界的重视程度已经提起来了,下一步就看智界S7,以及该品牌的下一款SUV车型,究竟能卖的怎么样了。


写在最后:

对于智界S7的稳态销量,一些业界人士对此抱有乐观的态度。杰兰路总经理朱锴就对笔者表示,在用户调研的过程中他们发现,很多车主对于智界S7的驾控体验和底盘质感评价很高。“一些小米SU7和智界S7的双料车主就说,后者比前者更有‘德味儿’。高速驾驶时,车身能牢牢吸在地面上。”

因此他认为,这款车的稳态销量会比外界一些人想象得要好,“一个月3000辆左右不成问题”。

但笔者好奇的是,华为的品牌势能,究竟能够辐射多少款汽车产品。毕竟根据目前已有的成功案例可以看到,一款车如果只是搭载了华为智驾或智舱解决方案,并不足以帮助其实现大卖。只有像问界和智界品牌那样,将车放进华为终端门店里销售,其销量才能得到质的飞跃。

但是,华为门店的大小也是固定的。里面除了需要摆车,还得放华为手机、平板电脑、智慧屏(电视)以及各类智能家居产品。后续的车型能否享受这类“福报”,显然是未知数。

从这个角度来看,华为能否带着奇瑞等一众车企打败小米,从某种程度上是华为展厅的套内面积决定的。


即使在北京王府井的华为直营旗舰店,一楼也摆不下更多X界汽车了

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