“碰瓷”小米SU7成功！IM智己汽车发文：23小时，订单破10000单

“你要控制你智己，不会让谁看见你哭泣……”

网上近乎一边倒的舆论，让吃瓜群众以为此时的智己乃至母公司上汽的高管，此时正在暗自伤神。

但事实真如此吗？

小米发言人连发三文，讨伐智己汽车。

智己汽车包括其高管在内，同样也回应了三次。

4月9日下午，“IM智己汽车” 发文称，再次，向小米汽车表达诚挚歉意。

这份不到800字的致歉函中，超240字解释智己为什么会犯错。

责任划分明确。

1、小米汽车自身的原因。提出“800V 碳化硅高压平台”和“全域碳化硅 真800V高压平台”，但未明确发布前后电机的功率块具体类型。

2、GXB的原因。我们经由GXB公开的小米 SU7 公告信息……

3、供应链相关专家的原因。

智己有没有犯错呢？

有。

就是调研结果出了错。

那么调研结果是怎么来的呢？

智己有没有犯错呢？

有。

就是调研结果出了错。

那么调研结果是怎么来的呢？

如此反复，智己约等于没错。

在明知道自己没错，还要道歉的情况下，智己很委屈。

文中近400字讲述，即便不是智己的错，但也某时某刻进行了道歉，但还是被小米发言人揪着不放。

“智己品牌诚恳接受指正，同时也请“@小米公司发言人”能如雷军先生所说的那样，“口下留情”！”

智己很委屈。

最后上升高度：“科技创新一定是时代进步的核心驱动力，让我们共同携手，给广大消费者提供更加智能化的新能源产品，一起让中国的新能源产品领跑世界！”

前面还好，谁还没有一个“狡辩”的心，但看到这一句确实没忍住，在内心骂了一句。

这“再次”道歉的诚意，还不如高管的第一次道歉。

小米汽车为什么会连发三文，篇篇不留情面？

首先要明确一点，小米SU7虽然24小时大定“88898”台。看似风光无限，其实真正考验它的时候才刚开始。

一个是交付、产能爬坡。

另一个就是应付第一批交付后的出现的N个问题。

目前，网上平均一天就能爆出一个甚至两个关于小米SU7细节上的问题。

3月28日小米SU7上市到4月10日，也才两周左右。

简单统计了一下。

“定金问题”、“座椅鼓包”、“试驾异响”、“线束铜改铝”、“订单异常”、“掉螺丝”、“充电枪无法拔出”、“未交付掉漆”、“后视镜下雨模糊”、“试驾碰撞”、“保费贵”、“后备箱夹手”、“后备箱漏水”、“导航失灵不动”……

这些来自民间、社交平台小视频的舆论小米还能处理一下，智己汽车作为一个同行，母公司还是行业巨头。

出来喊一嗓子，小米没用“SiC碳化硅模块”。

这谁受得了？

当然，这也不是小米发言人追着不放的真正原因。

早在4月6日，也就说智己发布会的前两天。

智己的高管就曾提出过质疑：“小米汽车速度确实是快，三年就从平台开始干出了第一辆整车。 从原生平台开始做研发2-3年时间纷繁复杂的整车和零部件试验和验证计划，随便怎么优化似乎也不够排啊 ！谁知道是怎么做到的如此高效和高速的？”

不得已，雷总曾亲自回复过一次。

4月6日“质疑三年造车”是无心之举吗？

当然不是！

4月8日发布会的PPT，形成时间大概率会早于4月6日。

换句话说，4月6日的质疑更像是一次试探，试探一下小米的态度。

上面说了，这些小米都可以不在乎。

毕竟消费者懂什么“SiC碳化硅模块”，真正买小米SU7的也不在乎什么是“SiC碳化硅模块”。

但他们在乎小米SU7的外观啊。

结果，智己说，“外观设计要原创，模仿是没有出路的，模仿也无法让中国汽车走得更远……”。

他们还在乎后排空间。

结果，“1米81”成了衡量标准，这个被雷总在小米SU7数次提及的身高，也被拿来调侃了一番。

“1米81，不管坐前面还是坐后面，都很宽敞……”。

甚至在N多的宣发文稿上，也是一样的话术。

还有消费者的“智能”，被智己整成了暖场。

“手电筒、手机支架、外接音箱座、外接的氛围灯，真的可以用琳琅满目来形容，我和团队都非常佩服友商的想象力。”

”“我们用了6 分钟做了智驾的介绍，雷总1分钟就把智驾给讲完了。”刘涛嘴角一扬，然后鞠了一躬，“还是雷总效率高啊！”

就连这鞠躬，也有内涵雷总的嫌疑。

一个多小时的发布会，“小米”、“雷总”明里暗里被提及了N次。

从三电、零百加速、底盘、配置……进行了全方位无死角的一个对比。

配置上被碾压、性能上被完虐、创始人被调侃、智能上被嘲讽。

这事要是轻易完了，小米这些年在手机圈就白玩了。

此外，智己确实蹭到了流量。

官方发文称，23小时累计订单也破了1万。

这对于2023年销量仅有38253台的智己来讲，是一件好事。

这种公开对比竞品的做法，虽然不被大众喜爱，却也能赢得奇效。

但咱们作为一家企业，是不是该有一个度？

企业应该在不扭曲事实，完全尊重（至少表面上）友商的情况下进行对比。如此这般才不会引起友商们的直面硬刚、不会引起消费者的反感。

此外，还真有必要给厂商们科普一下什么叫“友商”。

2002年，任正非面对竞争对手阿尔卡特、爱立信等一众国际巨头，首次提出“友商”的说法。

“我们把竞争对手称为友商，我们的友商是阿尔卡特、西门子、爱立信和摩托罗拉等。”

在当时，华为相较于这些国际巨头还很“弱小”，谈对抗等于几乎痴人说梦。

于是乎。

与竞争对手合作成为伙伴，共享价值链的利益成了当时华为的战略思想。

如今，再看那些“友商”们都去哪了？

据市场研究公司 Dell'Oro Group 发布的报告显示，尽管美国一直在采取极限措施限制华为，但华为仍然保持着全球电信设备市场领导者的地位。

2023 年，华为以 30%的市场份额占据全球电信设备市场首位，其次为诺基亚15%、爱立信13%、中兴通讯11%、思科6%、Ciena4%、三星2%，其余厂商合计占据 20%左右的份额。

在限制以后，华为仍在通讯领域保持着绝对优势，它是如何做的？

可以跟“友商”对标，也可以跟“友商”较劲。

但真正较量的时候要清楚一点，此友非彼友，要开战就要拿出一点真材实料。

“水能载舟，亦能覆舟”。

流量诚然好，但真正推着企业前行的还是自身。

流量战能否打好，并不取决于一两场发布会，它需要技术战、品质战、品牌战、价格战的策应……综合强才是真的强。

唯有如此。

才能一面嘴上致敬，另一面在“实战”上将友商置于死地。

2018年，华尔街日报称，中国电动车制造商已经超过了487家。

而到了2023年，能正常经营的新能源车企仅剩下40余家。

在这一场中国新能源汽车市场之战中，没有走进这场“流量之争”的车企，不会被大众熟知。

车企们要适应“流量战”，并想办法加入到“流量战”来。

而“流量战”的终点……

必然是“品质战”。

谁能依靠“差异化”异军突起，第一个脱离这一场并不算场面的“碰瓷战”，靠品质真正留住用户，谁就能赢下这一场异常惨烈的“淘汰赛”。

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