财报里看BBA，小米SU7会先给谁一个“下马威”？

面对全面下滑的盈利表现，宝马、奔驰、奥迪拿什么迎战小米SU7（参数丨图片）？

“3、4、C的用户要不要体验一下最新的智能科技！？”当小米SU7上市发布会临近尾声，小米集团董事长雷军直言不讳地说出了小米SU7的目标用户——除了特斯拉Model 3，直指宝马3系、奥迪A4，与奔驰C级的用户群。

也就是将目标直接锁定在宝马、奔驰、奥迪的“命脉产品线”。

2023年，奔驰、宝马、奥迪三大德系豪门好不容易实现营收稳步增长，盈利水平却纷纷下滑，BBA中两家还出现了现金流下降的状况。此时登场的小米SU7，会率先给谁一个“下马威”？

1 销量回暖带动营收企稳

翻开奔驰、宝马与奥迪的2023年财报，会发现BBA终于在销量回暖的带动下，实现营收稳步增长。只不过，在盈利水平上，却是截然相反的局面。

2023年，宝马、奔驰和奥迪终于全部走出销量负增长的阴影，特别是奔驰乘用车与奥迪集团，纷纷告别了之前长达三年连续下跌的表现。

尤其是奥迪集团，2023年销量同比上涨17.1%，在BBA中增速最为强劲。

这样的增长势头，使奥迪集团在全年销量上与奔驰乘用车的差距迅速缩小，由之前三年持续在40万辆上下浮动，迅速缩小至仅剩12.5万辆的距离。在这其中，同比大涨37.9%的奥迪A6功不可没。

相比之下，奔驰乘用车的销量变化幅度最小，同比上涨仅有0.17%，几乎与上年持平。

宝马仍然是销量上的最大赢家，并且与奔驰乘用车之间的领先优势，由2022年的不到36万辆，拉大到超51万辆的距离。

这样的销量表现，直接带动BBA在2023年实现营收稳步增长。

财报显示，奔驰乘用车营收1127.56亿欧元，同比增长1%，在BBA中涨幅最低（奔驰集团营收同比上涨2%）；宝马集团营收1554.98亿欧元，同比上涨9%。

这里需要补充的是，在营收方面，宝马不仅在集团层面略高于奔驰，同时宝马的汽车板块营收也略高于奔驰乘用车（宝马汽车营收1322.77亿欧元，奔驰乘用车营收1127.56亿欧元）。

奥迪集团营收表现与销量一致，同样展现出了BBA中最高的同比增速，同比上涨13.1%，达到698.65亿欧元。

其实在这里也能看出奥迪集团内部，奥迪品牌是最核心的增长主力。

财报显示，奥迪品牌营收同比上涨15%，达634.84亿欧元，是奥迪集团内部四大品牌中，唯一跑赢集团增速的品牌（宾利下降13.2%、兰博基尼上涨12.1%、杜卡迪下降2.2%）。

顺带一提，被小米SU7反复对标的保时捷，2023年营收同比上涨7.7%，突破400亿欧元，达到405.3亿欧元。

2 BBA盈利全面下降，研发有人掉队

与营收的表现截然相反，宝马、奔驰和奥迪在2023财年全都遇到增收不增利的状况。

其中，奔驰的情况相对略好，集团净利润145.31亿欧元，在BBA阵营中稳居第一，同比仅下降1.9%，在BBA阵营中降幅最小。

这里需要补充说明的是，奔驰在财报中没有披露乘用车板块的净利润情况，作为参考，奔驰乘用车2023年的息税前利润为142.24亿欧元，同比下降13%，而宝马集团的息税前利润降幅高达27.3%。

对于宝马来说，坏消息不止于此。财报显示，宝马集团净利润为121.65亿欧元，同比降幅高达34.5%，宝马汽车板块净利润同比降幅更是扩大到40.16%，仅为89.57亿欧元。

值得注意的是，保时捷2023年营业利润同比逆势上涨7.7%，达到72.84亿欧元（保时捷并没有在财报中披露净利润，故此以营业利润作为参考）。

与保时捷一致，奥迪也没有在财报中披露净利润，奥迪集团营业利润为62.8亿欧元，同比减少16.8%。

和营收表现中发挥的作用相反，奥迪品牌营业利润表现拖了整个集团的后腿，同比下降21.1%，此外宾利降幅为16.7%，几乎与集团持平，而兰博基尼和杜卡迪分别实现了17.8%和2.3%的上涨。

需要指出的是，奥迪在财报中重点提及现金流的表现，特别是净现金流，不过实际上，奥迪集团2023年净现金流出现了1.4%的同比下降，仅为47.4亿欧元。作为对比，保时捷净现金流为39.73亿欧元，同比上涨2.8%。

宝马和奔驰在财报中披露的是自由现金流，其中宝马出现了38.11%的大幅度下降，为69.42亿欧元。

对此宝马在财报中表示，主要是由于2022年对华晨宝马的合并对投资活动的现金流产生了积极影响。

此外，由于对地产、工厂和设备的投资，以及引入新车型、数字化与全新NEUE KLASSE平台的投资，导致2023年净现金流出高于上年。

相较来看，奔驰的调整后自由现金流最为充裕，达到了117.2亿欧元，同比上涨26.1%。

“财大气粗”的奔驰，在研发方面也拿出了BBA阵营当中最显著的大手笔，2023年研发费用达到了99.96亿欧元，同比上涨17%，无论规模还是增幅，都在BBA阵营中位居首位。

只有奥迪在研发部分拖了后腿，不仅规模仅为40.24亿欧元，在BBA阵营中垫底，同时也是唯一一个出现负增长的存在，同比减少0.4%。作为对比，保时捷研发费用达到28.34亿欧元，同比上涨6.9%。

不过，既然同属于一个大集团，所以能让财务好看一些，同僚分摊一部分研发，也不是坏事。

3 中国市场遇老问题、新对手

在盈利收缩、现金流与研发表现不一的情况下，宝马、奔驰与奥迪在中国市场旧恨未消，又遇新愁。

与全球销售走势相反，2023年宝马、奔驰和奥迪在华市场销量增速普遍偏低，其中奔驰乘用车更是出现负增长，甚至比2022年的幅度有所扩大。

宝马集团、奥迪集团的在华销量同比增速，相较各自全球情况也分别落后2.3与3.9个百分点。

与此同时，BBA在华销量的全球占比全线下降，其中就连一直最依赖中国市场的奥迪集团，其中国市场销量的全球占比也由三年前的42.9%，逐年收缩至38.2%。宝马占比甚至已经降至32.4%。

不过，除奔驰乘用车外，宝马与奥迪在华销量都实现止跌回升，其中奥迪表现更是由2022年的下降8.4%，扭转为上涨13.2%。

上述销量表现直接体现在营收当中，聚焦中国市场，奔驰实现营收252.84亿欧元，同比下降7%，奥迪为114.3亿欧元，同比上涨3.2%。宝马在财报中并未披露在中国市场的营收情况。

无法再次破圈的难题，在淘汰掉一批二线豪华品牌之后，已经成为摆在BBA面前的老问题。

而对于BBA来说，在中国市场面临的老问题还没处理好，又遇到了新对手。

正像开篇所述，虽然在小米SU7产品各项参数的介绍过程中，雷军主要是将保时捷Taycan、特斯拉Model 3作为对比，但在发布会临近结束的时候，直言不讳的一句发问，直指BBA的命门。

先来看小米SU7所在的纯电动赛道上，BBA在2023年都拿出了怎样的表现。奔驰在全球范围共售出24.6万辆纯电动车，同比上涨61%；宝马为37.57万辆，同比上涨74.1%；奥迪为17.84万辆，同比上涨51%。

不难看出，其中只有宝马的表现相对亮眼，不过，这主要归功于纯电版的3系和X3等，毕竟，宝马iX、老款的i3/i8，合计销量仅为5.2万辆。

那么，对于2023年的BBA来说，被雷军盯上的宝马3系、奥迪A4，与奔驰C级，究竟扮演着怎样的角色？

上述三款车型当中，表现最为强劲的，是宝马3系与4系（宝马在财报中将3系与4系的销量进行了合并披露），全年销售55.8万辆，同比上涨16.6%，在宝马品牌与集团内部占比分别高达24.8%和21.86%。

奔驰C级略逊一筹，全年销售33.4万辆，同比上涨10%，在乘用车板块与整个集团当中的占比分别为16.4%与13.4%。

上述两款车型，都是各自的品牌与集团中，绝对的销量支柱。

奥迪A4的表现最弱，全年销量仅为23.7万辆，同比仅上涨1.8%。正像前文所述，由于A6销量骤然增速，导致A4在奥迪品牌与集团当中的占比暂时滑落至第三位，占比分别为12.49%和12.34%。

由此不难看出，哪怕算上地位临时出现下降的A4，不夸张地说，没有3、4、C，就没有BBA。

小米SU7，更像是打算重演当年特斯拉Model 3的做法，把“3、4、C”的市场，再抢一遍。

4 Views of AutosKline

局面看似紧张，但实际上雷军在发布会上不断强调初期产能仍在爬升阶段，这至少能给BBA留出对“3、4、C”短暂的操作时间。

这让人十分期待，奔驰刚刚在2024 CES上亮相的CLA级概念车，是否会在明年最终落地量产前，进行有针对性的核心调整？

宝马除了将目前在售的i3加大优惠，还能拿出怎样的对应手段？

当然，最令人担心的还是奥迪A4，这款刚刚在集团内部被A6抢了风头的车型，甚至已经在国内某些重点4S店中，得不到一个展车的位置。

曾经，BBA在SUV市场击退了二线豪华品牌发起的挑战，却没能招架住理想L系列、问界三款产品的接连冲击。

现在，同样的情况正发生在“3、4、C”所处的细分市场。

“为什么消费者会去买一辆特斯拉Model 3，而不是C Class？”五年前，北京奔驰销售公司的营销部门领导们纷纷发出这样的提问。

其实以今天的视角看，当年当这些人提出这些问题时，就已经注定了今天的局面。

而宝马无论将i系列的门店开在国内任何城市的核心商圈，摘不掉“油改电”的标签，就只能在加大优惠的过程中，消耗品牌价值。

因为，对宝马、奔驰和奥迪发起冲击的，向来不仅仅是特斯拉、小米或任何一家造车新势力，而是这个智能化新能源车型快速普及的时代。

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