300米长大船撞塌美国大桥，可能的事故原因分析和联想

有关于“DALI”事件的分析和联想

穆欣 轮机长

“达利”号船长300米，宽48米，运力9962TEU，其中包括1400个冷藏箱槽位。

美国东部时间3月26日凌晨1点27分，集装箱船“达利”（Dali）号因“失去动力”撞上美国马里兰州巴尔的摩市弗朗西斯·斯科特·基大桥（Francis Scott Key Bridge）的一根关键支柱，致使该桥出现严重坍塌，6人丧生。据称船舶失控的原因之一是电力问题。

通过事件的录像可以重新仔细地回顾一下整个过程：

“DALI“ 离开码头，计划经巴拿马运河，开往科伦坡。船于3月26日01:07 驶入出港主航道，航速8节. 此时，由于美东至亚洲的冷箱数量不多，并且只有侧推器在运行， 船舶电站的负载应该在5500KW 左右（不及额定功率的50%），根据侧推器的运行条件， 至少应有3台发电机在并网运行。应有1-2台备用发电机（ST-BY）。

01:24:32--（00:00:00）第一次失电（loss power）：

船舶自身的应急供电系统（EMERGENCY GENERATOR）会在断电后10-13秒内自动启动， 在23秒左右完成并电，但它只能供电给一台舵机（假若“DALI“有四台舵机， 舵效并不显著）以及船内联络系统等。机房内的应急燃油供应泵（压缩空气驱动）也会自动启动 为燃油系统提供油压（LSMGO）。我相信在事件结束之前，控制室（ECR）是没有人会留意此系统的。因为此时ECR的首要任务是恢复主机的动力。

01:25:32--（00:01:00）电力恢复（RECOVERY）。

ECR在这宝贵的一分钟里可能做了什么？1） 什么也没做， PMS系统自动启动备用机， 并自动并电。2)如果燃油系统的故障（例如自动反冲洗滤器故障或细滤器堵塞引起的供油压力低）引起单台或多台柴油机转速低，造成电网跳电，那么打开旁通滤器，重新启动发电柴油机， 并电，不是短短一分钟能完成的，所以燃油系统故障似乎不能很好地成为断电的起因。3）PMS 的保护功能由于并网发电机工况不稳定而被激发，那么轮机员可能在确认发电机未停之后，在配电屏手动强制并电—单台可以工作，但多机并网工作尤其是为侧推器供电之后则不稳定。

驾驶台可能在做什么？1）电话询问机房似乎不可取。只能等待应急供电系统启动并网，然后启动应急舵机，在可操作之后，利用仅有的舵效，控制船向。2）引水或船长也许会考虑利用抛下双锚稳住船身，并呼叫附近的拖轮紧急协助。3）向港口当局紧急报告船舶失控，隔绝航道上的桥梁交通，无论撞桥的可能性有多大。

01:25:41--（00:01:09）

主机启动。-HALF OR FULL ASTERN. 机房控制室（ECR）在供电后，在供电屏启动泵浦，并通知驾驶台动车。

01:26:37--（00:02:05）第二次失电（loss power）：

这是灾难性的致命一击，以其巨大的惯性及到桥梁的距离，在时间上已无法阻止事态的发生。

ECR此时也仅能重复上一次的操作------发电机系统的故障在开航前也许就存在且并未解决！

01:27:10--（00:02:38）电力恢复（RECOVERY）。

据说左锚已抛下，但从船的运动状态分析，并未及时抓牢海底。主机再次启动，但此时主机的全速倒车却将船首推向右侧-----因为右旋固定桨的偏转效应（沉深横向力+推出横向力），而船首的正前方正是弗朗西斯桥的一个关键桥墩！

无论引水或船长，下达抛左锚的命令并向港口当局预警，都证明了他优秀的专业能力和职业素养！他们尽力了，但整条船缺少了运气！

01:28:48--（00:04:16）撞桥。

01:28:51--（00:04:19）桥断。

我并没有“DALI”的详细资料，仅以本人的经验，做出推论。”DALI“ 应该设置有4-5 台发电柴油机，额定功率大致在18000-19000KW。

根据MARPOL附则六的规定，北美区域燃油含硫量上限 为0.1%，从它的烟囱布置看， 应该是装有开式或闭式的脱硫塔。而巴尔的摩港可能接受为使硫排放量降低到允许限度以下，使用脱硫塔（闭式）,那么此船可能使用含硫量低于0.5%的重油（LSHFO）的。如果在拉美地区接受了劣质低硫燃油，那么按照加油程序，近在休斯顿的化验机构可以及时提供检验结果，船方完全有时间向公司报告并预警，阻止事故的发展及发生。如果LSHFO存在问题， 那么为什麽没有在机动航行前，将发电机系统转成LSMGO？！

但据事故发生后，负责跟踪进出巴尔的摩集装箱船吨位的Container Royalty公司的联合管理员Julie Mitchell表示，“达利”号在离港前两天一直处于停电状态，并称“该船遇到了严重的电力问题，完全处于断电状态，发动机失去动力。”

也许在靠港后， 使用了EMP（岸电系统），可以停止发电柴油机？

但如果没有使用EMP，真如港方的反馈， 此船的发电机系统或配电控制系统是存在严重的问题的，它的靠港过程顺利吗？另外如果开航前，没能解决电力系统存在的问题而决定开航，那么船舶管理团队真的非常“勇敢“。

此船在离港前两天一直处于停电状态，那么发电机应该使用的是低硫轻油（LSMGO），那么此时发电机的机旁控制系统检查过参数设定值吗？（例如MAN型号的发电机设定值在失电6小时之后恢复原始设定，运转设定参数需要在机旁控制面板重新设定，否则联机并电后，功率管理系统—PMS会无法稳定工作）

我曾与印度籍同事共事多次，深知沟通(conmmunication)的重要性。及时向公司主管反馈船舶状态及工况，重要事件先发EMAIL， 然后直接电话联系；紧急情况，先电话报告，之后EMAIL详述事件并在系统做记录。

轮机长的职责除了从日常的设备检查中，发现隐患，尤其重要的是在关键的管理节点上展现他的经验，细心，以及一丝不苟，例如加装燃油，进出港。

船风和一个人的行为习惯有类似之处，任何一件事故（INCIDENT）的发生一定是有原因的。

如果某件事一定会发生，那么一个人的努力并不能阻止它的发生，但他至少可以迟滞并降低发生的概率。

我相信此事件的当事人当回顾他的经历的时候，一定会发现上帝早就提醒过他了。

祝愿所有人平安！

轮机长 穆欣

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