是网红也是实力派 试驾体验小米SU7 Max

2021年3月30日，小米集团官宣造车；2023年12月28日，小米汽车技术发布会召开，2024年3月28日，小米第一台车小米SU7（参数丨图片）正式上市。

三年时间，小米能造出一台什么样的车？经过深度试驾，笔者找到了答案。

小米的第一台命名为SU7，定位是一台中大型纯电动轿车，车身尺寸为4997/1963/1455（1440）mm，轴距为3000mm，在这是目前中国品牌中大型纯电动轿车比较主流的尺寸区间。

小米SU7拥有标准版、Pro版以及Max版三个版本，区别在于动力、续航辅助驾驶以及部分舒适性配置，本次笔者试驾的是Max版本，除了限量的创始人版之外，这就是顶配车型了。

在配置层面，小米SU7全系标配了自动驻车、上坡辅助、前后驻车雷达、全景影像、L2级别辅助驾驶、自动泊车入位、遥控泊车、记忆泊车、高速辅助驾驶、电动尾门、无钥匙进入、一键启动、自动LED大灯、自适应远近光、全景天幕、自动雨刷、后排隐私玻璃、前排座椅电动调节/通风/加热/按摩、后排座椅加热/比例放倒、热泵空调以及后排出风口。

Max版本主要增加了激光雷达、空气悬架、电动尾翼、电吸门、主动降噪、AR-HUD抬头显示、25喇叭扬声器等配置。

动力方面，小米SU7标准版搭载的是最大功率220kW的后置电机，峰值扭矩440N·m，官方标称的零百加速时间为5.28秒，电池组的容量为73.6kWh，材质为磷酸铁锂，CLTC工况续航里程为668km。

小米SU7 Max搭载的是前后双电机，前电机最大功率220kW，峰值扭矩400N·m，后电机最大功率275kW，峰值扭矩500N·m，综合最大功率495kW，峰值扭矩838N·m，官方标称的零百加速时间为2.78秒，电池组的容量为101kWh，材质为三元锂，CLTC工况续航里程为800km。

看完了基础的参数，笔者接下来就针对小米SU7大家比较感兴趣的问题来聊一聊自己的看法。

首先是外形方面，虽然官方一再强调小米SU7是一台中大型轿车，但从外形来看确实有着很强的轿跑范儿，不管是低趴的姿态还是溜背式造型，都带来了很强的运动气息，同时在翼子板、下包围等细节方面也大量采用了空气动力学套件，不仅有助于降低风阻，对续航也会起到积极作用，最终也让小米SU7达成了0.195Cd的全球量产车最低风阻。从某种意义上来讲，这也是设计能力的体现。

很多人都觉得小米SU7酷似保时捷Taycan。从笔者的体验来看，小米SU7远看在神态方面确实和保时捷Taycan有诸多相似之处，但低风阻+轿跑造型，很多设计都可以用殊途同归来形容，细节方面的差异还是非常大的，笔者个人认为没有必要抓住相似的部分不放，市面上和保时捷Taycan相似的车型并不是只有小米SU7一款，甚至还有模仿更到位的产品。

其次是内饰方面，和外形相比，内饰部分的争议其实就没有那么大了，小米SU7这套内饰主打的是一个简洁感，笔者体验的实车采用了红黑双拼色内饰，应该也是主打色之一。

布局方面，小米SU7的内饰提供有三幅式多功能方向盘、7.1英寸全液晶仪表盘、16.1英寸悬浮式中控屏以及电子怀挡。

受限于尺寸，小米SU7的仪表盘视觉效果算不上震撼，但其实行驶中使用的几率也不高，毕竟高配车型拥有56英寸的AR-HUD抬头显示。

操作台部分保留了实体按键，分别是启动按键、温度控制拨杆、风量调节拨杆、电动尾翼调节拨杆以及悬架高低调节拨杆。前方是尺寸比较大的储物槽，左侧支持50W无线充电，而且自带风冷散热。

在用料方面，中控台和门板基本上都类似皮革的软质材料包裹以缝线工艺以及木纹风格饰板作为点缀，中控台的层次感也比较强，红黑双拼色搭配麂皮材质顶棚，整体带来了比较强的质感表现。

在一些细节方面，小米SU7处理的非常人性化，比如门板储物槽设计有专门存放雨伞的位置，操作台下方镂空储物槽的空间也做了加大处理，Speedy规格的手包可以轻松放下，女士的高跟鞋更是不在话下，整体储物空间提供的比较丰富。而且中控台等位置还预留了拓展接口，方便后期用户自行安装配件。

中控屏位置也提供了丰富的拓展接口，拍摄车辆就附带了无线充电手机支架、实体按键拓展坞以及智能双表盘。需要注意的是，这些配件都不是标配，而是需要自行选购加装，属于锦上添花的一些功能。

智能双表盘在左右两侧各提供了一块圆形屏幕，可自定义显示时速、G值、时间等功能，算是一个比较有意思的小配件。

内饰部分最大的看点其实还是这块16.1英寸3K分辨率的中控屏，运行的是澎湃OS系统，可以看做是“人车家全生态”在车上的载体。

中控系统搭载的是高通骁龙8295车规级芯片，这是目前性能最强的智能座舱芯片，成本方面相对是比较高的，但带来的好处也非常明显，小米SU7中控系统的流畅度表现挑不出毛病，不管是界面滑动、App切换都没有卡顿感，常规的第三方应用也都在支持列表中，而且提供有应用商店，即便是抛开互联部分，使用体验也能给出高分。

但真正的亮点其实就是澎湃OS带来的手机和车机深度互联，通过中控屏的互联界面，手机即可和车机实现配对，配对完成后，手机上的应用可以通过卡片的形式推送到车机屏幕上，实现应用接力以及应用流转。

车机还内置了米家相关功能，通过车机屏幕即可查看同一个小米ID下的智能家居设备，可通过中控屏操作，或者通过小爱同学语音来操作。同样也可以设置离家模式以及回家模式，比如设置为离家之后自动关灯开窗帘打开扫地机器人，回家之后自动关窗帘开灯开空调，免去了通过手机操作的步骤，这其实就是“人车家全生态”带来的优势，用科技让生活更便利。

前排座椅后方设计有拓展坞，可通过配件拓展小米平板或者iPad，接入后，小米平板自动切换至原生控车桌面，可控制副驾驶以及后排座椅、空调以及影音系统相关功能，iPad则需要通过下载App来实现车辆控制。

说完了智能座舱，我们再来看看空间部分，这也是前段时间小米SU7备受争议的地方，因为小米官方重点宣传的小米SU7的后排空间比Model S和标轴宝马5系更充裕一些，但后续曝光的谍照似乎并不是这么回事儿。

小米SU7的前排座椅采用的是一体式运动风格，属于比较宽厚的类型，靠背两侧有着一定的包裹性，座椅填充物偏硬，但并没有什么不舒服的感觉，舒适性配置上文中我们已经介绍过了，通风/加热/按摩该给的都给了，这也是小米手机的传统高配优势项目，也延续到了小米SU7上。

在笔者看来，作为一台中大型轿车，小米SU7的后排空间表现达到了中上游水准，保证前排乘客坐姿的情况下，身高1米7的乘客在后排能够获得超过3拳的腿部空间，但常规坐姿下坐垫对于腿部的支撑性并不算好。想要解决这个问题，需要把前排座椅升高，后排乘客的脚可以伸到前排座椅下方，这样坐姿就会比较舒服，腿部的支撑性得到了保证，此时前排乘客的头部空间也不会觉得压抑。

坐姿不舒服或者空间表现没有想象中给力，属于纯电动轿车共同存在的问题，原因是电池组的存在让地台偏高，目前来看这个问题解决的比较出色的车型是比亚迪汉，但也带来了侧面线条不如小米SU7流畅的问题。而小米SU7的后排坐姿其实并不算高，整个后排的舒适性在同级别车型中已经属于比较出色的水准了，尤其是在保证轿跑造型基础上，能有这样的表现，笔者认为还是下了一番功夫的。

小米SU7还提供了一个容量达到了105L的前备厢，实测可以轻松放下一个20英寸登机箱以及一个常规尺寸的背包，容积是有保证的。当然这个前备厢更大的意义还是放置一些零散物品，或者说在后备厢空间不够用的时候作为备份。

后备厢地台也不算特别高，纵深表现没有问题，由于测试条件限制，笔者也仅仅放置了一个20英寸登机箱以及一个背包，从剩余空间来看，放入4个20英寸登机箱之后，应该还会剩余一部分空间放置背包等零散物品，也就是说放入一车人的行李是没有问题的。

静态部分介绍的差不多了，接下来我们聊一聊动态部分。“车坐不开，车开不坐”是近期网上热议比较多的话题，很多网友以及自媒体都认为如今的新车应该更多追求辅助驾驶和舒适性配置，操控方面并不需要过于在意，冰箱彩电大沙发只要给够就行。

但对于车企来讲，用户不在意不代表不用努力的去调校，笔者认为底盘的调校功底才是真正考验车企实力的，但也是最难的，在人员和资金方面都要有比较大的投入才行。这也是部分车企在宣传中忽略底盘质感以及操控的原因，刻意忽略这些问题，引导消费者去关注舒适性配置以及辅助驾驶功能。

事实证明，小米还是比较在意操控的，上市前小米CEO雷军就曾通过视频问答的形式强调了操控的重要性。

通过体验来看，笔者认为小米SU7的操控和底盘质感确实达到了比较出色的水准。整个底盘给笔者的感觉比较厚重，很有韧性，但由于有CDC和空悬的加持，经过减速带时候乘坐在后排也不会觉得颠簸，悬架处理的干脆利落，并不会出现明显的回弹，整个底盘滤震方面处理的是没毛病的。有路感，但又不会硬到影响舒适性，这是笔者对小米SU7底盘质感最基础的印象。

其次是转向部分，作为一台轴距3米，车长几乎算是5米的大车，指望小米SU7像一台紧凑型车那样灵活是不太现实的，但不管是车头的指向性，还是转向的手感都挑不出什么毛病来，转弯时候车尾也是比较灵活的，时速稍快并不会感觉到明显的甩尾。

当然，这和试驾车配备的米其林PS EV轮胎也有很大的关系，前轮规格为245/40 R20，后轮规格为265/40 R20，不管是什么车，想要操控过关，配一条贵点的轮胎很重要，就比如运动员的鞋一定要合适。

如果小米SU7是一台传统车企的产品，笔者不会针对操控给出太高的分数，因为这是传统车企们必备的技能，也是技术积淀的一种体现；但作为小米的第一台车，小米SU7就能有这样的操控表现，笔者认为是能够给出高分的，它的操控确实谈不上极致，但能够满足绝大部分普通用户的需求。

动力方面，2.78秒的零百加速能力受限于试驾环境显然是无法体验的，加速踏板初段调校的其实并不激进，所以起步时并没有“猛一窜”那种感觉，对于新手司机以及从小排量油车过渡过来的用户其实是比较友好的；但加速踏板的中后段动力输出就比较暴躁了，推背感非常的明显。在市区环境下，其实有那么点动力过剩的感觉了，但市场就是这样，“我可以用不上，但你不能没有”。

方向盘上的红色DRIVE MODE模式按钮可以启动持续20秒的狂暴模式，几乎轻踩踏板就能带来不错的推背感，2.78秒的零百加速应该就是这个模式下测试出来的，新手司机还是要慎用。

简单来说，如果你是一位燃油车车主，更换到小米SU7的话，基本不需要任何的学习成本，能够无缝衔接，因为小米SU7的各种驾驶感受都和油车比较相似。当然小米也提供了强制动能回收、单踏板模式等新能源车型流行的驾驶模式，将选择权交给了用户。

小米SU7的电动尾翼拥有三挡可调，可设置为完全关闭，也可以设置为跟随车速主动调节，同样也可以手动指定到三个挡位中任意一个。其实这个功能笔者认为在绝大部分情况下都是满足“装x”需求的，但真到了高速工况下，确实也能够起到提高下压力，增强操控性的作用。

最后就是辅助驾驶方面，小米SU7全系标配了自研的Xiaomi Pilot辅助驾驶，但高低配在硬件方面是有区别的，分为两套方案，分别是Xiaomi Pilot Pro和Xiaomi Pilot Max。

Xiaomi Pilot Pro的硬件包含有11颗摄像头、三颗毫米波雷达以及12颗超声波雷达，主控芯片为英伟达Orin-X，算力254 TOPS。

Xiaomi Pilot Max在此基础上增加了一颗128线激光雷达，探测距离可达200米，主控芯片也升级为两颗Orin-X，算力508 TOPS。

目前小米SU7能够实现高速路段的高阶辅助驾驶，通过方向盘左侧的圆形智驾按键即可一键打开辅助驾驶，从简单的体验来看，常规的车道巡航表现挑不出毛病，加减速都比较果断，跟车距离也能够自由调节；不过变道策略还是比较保守一些，更多还是考虑到了安全问题。

变道前，系统会自动开启转向灯，车内也会有相关的提示，同样也能够自动驶入匝道，在功能方面并不逊色于友商的产品。方向盘采用的是电容式，使用辅助驾驶的过程中双手握住方向盘即可，并不需要施加力度，轻踩刹车或者通过方向盘上的按键即可轻松退出辅助驾驶状态。

笔者认为，保守的调校策略可能也是小米不得已而为之，小米SU7上市之后势必会是一款很多人通过“放大镜”来观察的车型，但凡有一点小问题，可能在推手们的努力下“上热搜”，所以偏向于安全的保守策略是比较妥当的选择。

这是小米造的第一台车，软件后期还是有很大潜力的，辅助驾驶这个东西，本来就是一个不断成长的过程。

结束语：一台智能化程度很高的车型

通过一番体验，笔者认为小米SU7是科技公司造车很有代表性的产品，智能座舱、辅助驾驶方面都有比较出色的表现，前期预热过程中几乎也是期待值直接拉满。

但和新势力们不同的是，小米SU7又有点传统车企的影子，底盘质感、操控性方面的表现也属于可圈可点的水准。至于空间表现，笔者还是认为谈不上惊艳，但也够用，至少同价位或者同级别的纯电动轿车中，空间和坐姿表现能比小米SU7强的真不多，前备厢和后备厢的容积表现也都比较出色。

要知道，这是小米第一台车，很多新势力车企造了好几年的车，恐怕还没有小米第一台车玩的明白，这证明小米有钱，能够烧钱做研发，而且有号召力，能够吸引到优秀的工程师来做调校，同时也懂用户的需求，有那么点天时地利人和的感觉了。

或许，能够阻挡小米SU7大卖的就只有价格问题，这是一台注定不会太便宜的车，但以小米的风格来看，定价也不会很离谱。最终21.59万元-29.99万元的起售价也证实了我们在试驾时候的猜测，虽然不算惊喜，但也物有所值，或许它真的有潜力争抢中大型纯电动轿车销冠。