展望电气化、告别柴油机，沃尔沃XC90柴油版下线即被送往博物馆

2024年3月27日，对于沃尔沃而言是一个值得纪念的日子。

因为沃尔沃汽车从这一天开始将不再生产柴油车，其最后一辆搭载柴油机的沃尔沃XC90下即被送往哥德堡沃尔沃世界博物馆，该车将只展不卖；至此该车企长达45年的柴油车生产任务终结，“雷神之锤”以后只能由汽油机和电动机来驱动了。

话题解读

为何沃尔沃要放弃柴油车，为何欧洲人一度偏爱柴油车？

本篇重点讲解这两个话题。

似乎欧洲人总是偏爱柴油车，比如大众汽车、宝马汽车、奔驰汽车、标致雪铁龙和菲亚特等诸多知名欧洲汽车制造商都会打造柴油动力的小、微型载客车，即便是尺寸非常小的两厢车也会有柴油版。可是在全球三大汽车市场里只有欧洲车市有这样的产品，北美市场里乘用车型基本都是汽油机，包括尺寸硕大且整备质量相当高的福特、道奇和雪佛兰皮卡也是以大排量汽油机为主；中国市场里基本没有月销量能达到三位数的柴油动力乘用车，而且轿车、SUV和MPV三种车型里已经完全没有柴油版，只有个别越野车保留柴油动力选项。

这就显得很奇怪了，难道只有欧洲人懂车吗？

答案显然是否定的。

欧洲人之所以偏爱柴油车更多是因为无奈，因为欧洲诸多汽车工业大国都有关于“CO2排放税”的相关规则；CO2是二氧化碳，汽油车尾气中的主要成分是二氧化碳，而柴油机尾气二氧化碳占比会比汽油机低20%左右。面对高昂的、相对于每年汽车保险费用的二氧化碳排放税，欧洲人不得不偏爱柴油机。

然而这也只是其法规更多重视了二氧化碳这种温室气体，实际柴油机的尾气中有过量的氮氧化物、颗粒物和油烟，氮氧化物是形成酸性雨水的主要酸分之一，颗粒物和油烟会直接影响空气质量，所以新欧标对于柴油机的排放控制要求也是越来越高。

现在的欧洲汽车用户处于非常尴尬的局面，汽油车要面对成本较高的二氧化碳排放税，柴油机要面对高标准的排放控制，最终要面对DPF&SCR两套系统。DPF指柴油机专用颗粒物捕捉器，增加该颗粒物捕捉器会造成车辆油耗的增长；SCR指选择性催化还原系统，需要通过尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行还原，车辆使用成本也会因其而一定程度的升高。

怎么办呢？

这时候只有拥抱电动机，不过这次的转变会让欧洲汽车用户有个好心情。

动力体验

欧洲人偏爱柴油车实际为“不得不爱”，但凡汽油车的使用成本与其相当或更低则必然不会偏爱柴油车。

因为柴油机的动力体验实在很一般，柴油机为了省油而刻意降低了发动机的极限转速；转速指发动机曲轴每分钟的转动频次，常用的四冲程活塞往复循环式热机为曲轴转两圈做功一次，所以单位时间内的转速越高则做功频次越高，耗油量也就会越大。

反之，转速低则油耗低。

量产车汽油机的平均最高转速在6500转左右，而柴油机平均最高转速不过是4000转上下；可是决定发动机功率高低的关键因素就包括转速，所以极限转速低也会造成功率低的缺点。

2.0T的汽油机最高功率可以达到220kW，比如沃尔沃打造的双涡轮增压机型；而2.0T的柴油机最高功率不过是160kW，目前有上汽大通和福特的两款2.0T柴油机可达到该标准，这算是顶级标准，而平均标准不过是110kW左右而已。

这就是柴油机最大的缺点：

• 转速×扭矩÷常数＝功率
• 功率×1.36≈公制马力

马力越大则加速越快，那么被转速限制马力的柴油车自然是加速偏慢的。

在10万级汽油动力轿车能实现7~8秒破百的阶段里，中、高端柴油车往往只能达到10秒左右，普通柴油动力的越野车或皮卡车，其破百成绩可以轻轻松松超过20秒！所以真正开过普通柴油动力乘用车的司机是不会喜欢柴油车的。

不仅是沃尔沃，未来各大欧洲汽车制造商都将陆续放弃柴油机，包括博世这种顶流供应商企业也早已缩减柴油机业务。

究其原因是大量的电动和混动汽车涌入欧洲市场，高效率的电动机配合汽油机可以有效降低耗油量，这就等于有效降低了二氧化碳排放量；其中的插电混动汽车更能做到大部分时间不排出二氧化碳，这样的车可以有效的控制用车成本。

那么决定欧洲人是否能接受插混车、混动车和电动车的决定性因素就是驾驶品质，其品质只要不比柴油车差就能接受；而现实是电动机驱动或混动系统的驾驶品质远超过柴油机，尤其是性能体验，因为电动机的低扭爆发力可以超过涡轮增压内燃机，而其转速又非常之高，可以轻松达到两万转左右，于是最大功率也能轻松达到两三百甚至四五百千瓦。

同时电动机又有能耗低且体积小的特点，如果一台电动机的动力不够用，那就多装上两台即可。

结语：

当电动机二次普及应用于汽车之后，首当其冲会被淘汰的就是柴油机，因为汽机油和电动机的配合能实现更低的能耗并有效提升性能；所以沃尔沃放弃柴油车是正确的选择，也是汽车驱动技术发展的必然结果，未来的柴油动力乘用车将陆续退出历史舞台。

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