到底什么是“关键件”？

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引子

在安全至上的适航领域，"关键件"是个很重要的词。

《民用航空产品和零部件合格审定规定》(CCAR-21)将“关键件”定义为“失效会对继续安全飞行和着陆产生直接危害性影响的零部件”，定性地描述了“关键件”对于“安全”的重要性。

而只要稍做研究就会发现，在不同的文件或场景中，“关键件”的定义甚至叫法都有差异，也就是说，“关键件”并没有一个普遍适用的通用定义，这可能也是为何它总会引起大量疑惑和广泛讨论的原因。

例子

1、旋翼航空器

《正常类/运输类旋翼航空器适航规定》(CCAR-27/29)规定有“关键零部件”，是指“其失效可能造成旋翼航空器灾难性后果的零部件”，对于此类零部件，“必须控制已确定的关键特性，以保证所要求的完整性水平”，且“如果型号设计包含关键零部件，则应该建立关键零部件清单。应制定程序以定义关键设计特性,确定影响关键设计特性的工艺和符合 CCAR-21有关质量保证要求的必要的设计、工艺更改控制方法”。

2、发动机&APU

当前有效的《航空发动机适航规定》(CCAR-33)中虽未定义“关键件”，但其要求为了评估预期可能发生的所有失效的后果，必须对发动机及其控制系统进行安全性分析，若某些单个元件的主要失效不能用数字合理地估计，且其失效可能导致 危害性发动机后果 ，则也需满足相关的完整性要求，以实现预期发生概率不超过定义的 极小可能概率（10-7至10-9次/发动机飞行小时） ；此外，CCAR-33中还定义有“限寿件”，指“其主要失效可能导致 危害性发动机后果 的转子和主要静子结构件”，针对每一限寿件，必须通过局方批准的程序指定其最大允许飞行循环数，并要通过制定并执行工程计划、制造计划和使用管理计划来确定其完整性。

而对于辅助动力装置(APU)，CTSO-C77b中也规定了一类“重要件”，指“失效可能会对APU 工作完整性 造成不利影响的零件”。

3、PMA件

在中美签署的适航实施细则(TIP)中，提到一种 “基于试验和计算”的PMA（零部件制造人批准书）非关键件(non-critical PMA parts) ，并约定其定义各自遵循CAAC/FAA的相关规定——判定取决于其失效时对（飞行）安全造成的影响程度：

中美TIP

- The article’s consequence of failure has a failure condition of ‘no safety effect’ or ‘minor’ as defined in FAA AC: AC 23.1309-1E, AC 25.1309-1A, AC 27-1B, AC 29-2C or CAAC non-critical parts as defined in CAAC MD AA2007007.

- For test and computation articles approved for installation on engines or Auxiliary Power Units (APU), the consequence of failure has a CAAM hazard level less than 3 as defined in Appendix 2 of FAA AC 39-8 or CAAC non-critical parts as defined in CAAC MD AA2007007.

non-critical PMA parts

即：

CAAC关于此类件的定义在MD AA2007007中——此文件在中美IPA签署生效后已被《零部件制造人批准书合格审定程序》(AP-21-AA-2020-13)所取代。

AP-21-AA-2020-13

2.9 关键件

根据CCAR-21-R4第21.2B条第(九)款定义，关键件是指其失效会对继续安全飞行和着陆产生直接危害性影响的零部件。

“关键”是对零部件、设备、特性、工艺、维修程序或者检查的一种分类，若零部件的失效、缺失或者不一致会导致其所安装的航空器在运行的所有阶段中适航性显著降低，则该零部件为关键件。由于此类零部件在设计属性上的上述关键性，必须对其进行控制并保证其完整性。

通常，关键件是在民用航空产品型号合格审定期间，由设计批准申请人或局方确定的；一般在制造人的维修手册或持续适航文件的适航性限制章节或审定维修要求中，会针对关键件规定更换时间、检查间隔或相关程序。

若寿命件超出其运行限制或固定更换时间会导致直接的危险性后果，则此类寿命件也属于关键件；但是，并非所有的关键件都属于寿命件，也并非所有寿命件都属于关键件。同理，影响件也可能是关键件。

FAA的定义分为两类：

- 对于安装在发动机或APU上的此类件，按FAA AC 39-8附录2，失效后果的CAAM危险等级小于3；

- 其它此类件，根据其所装航空器的类别，按AC23.1309-1E、25.1309-1A、27-1B和29-2C判定失效模式为“无影响”或“轻微的”。

结语

上述仅为举例。

在中国民用航空局(CAAC)的其它文件，以及美国联邦航空局(FAA)或欧盟航空安全局(EASA)的文件中，类似或相关的名词、定义还有不少，各不相同，或不一而同。

因此，如文章开篇所说的，“关键件”并没有一个被普遍接受的通用定义（可能也不需要）、而依赖于其出处的上下文，也即，每一定义都应结合其出处来理解、并仅在特定场景下应用。

如前文提到的中美IPA中有关PMA非关键件的定义，仅用于判定在中美间进出口的、且出口国非该件所安装产品的设计国的、“基于试验和计算”类的新PMA件的互认。

而CCAR-21中的“关键件”是广义的，当按其要求对“关键件”设置标牌或标记时，此类零部件通常由设计批准持有人(DAH)确定，对于不同的产品类别（如旋翼航空器或发动机等），至少应使用相关适航标准中的定义/要求来识别它们。

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