智能汽车“千元机”时代已至？

21世纪经济报道记者 宋豆豆 报道

随着中国智能电动车的渗透率迈过40%的分水岭，汽车行业的动能转换拐点无限靠近。在电动化是上半场智能化是下半场的共识下，车企在智能化争夺战的比拼明显提速。

作为智能汽车的重要特征，智能驾驶正在成为新车竞争的又一卖点，近两年来高阶辅助驾驶陆续落地，高速公路/城市高架导航辅助驾驶（Navigate On Autopilot，NOA）在重复的宣传中屡见不鲜，车企在城市道路导航辅助驾驶上展开军备竞赛，2023年也被视为城市NOA上车元年。

事实上，高阶智能辅助驾驶加速落地背后，得益于企业在智能驾驶上不断降本的尝试，目前去高精地图几乎成为共识，此外不少车企也在减少使用激光雷达，尽管其成本在过去两年里下降了80%以上。

随着汽车智能化竞争愈发激烈，降本成为必然趋势。既要求车企能够迅速降低智驾成本，又要求其在智驾上具备更灵活的升级能力，向用户提供更好体验的产品。与此同时，消费者为自动驾驶支付的意愿下降以及持续的价格战也在倒逼着智能驾驶方案的成本不断下探。

近日小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏宣布，将发布一个全新的汽车品牌，在一个月内面向全球推出10万至15万元的新品牌A级产品，搭载小鹏高等级智能驾驶系统，甚至无人驾驶系统，并可实现盈利；大疆车载也甩出“王炸”——7000元成本，实现脱离高精地图、激光雷达依赖的城市领航，大疆车载带着20余款量产车型加入智能驾驶战场，将高阶智驾能力下放到8万~25万元市场区间，油车电车不限……

当智能化进入科技平权时代，在场玩家也将迎来新的机遇和挑战。

消费者对自动驾驶功能支付意愿下降

近年来高阶辅助驾驶发展迅速并陆续落地，车企继在高速公路/城市高架导航辅助驾驶不遑多让外，在城市NOA上也“针锋相对”。车企铺天盖地的宣传下，消费者对自动驾驶技术的认知持续加深。

“中国自动驾驶上车的速度以一种汹涌的姿态向我们走来，L2级别自动驾驶市场开始朝着标配化的趋势发展，L2.5级别自动驾驶市场正在快速破冰。” 有汽车业内人士告诉21世纪经济报道记者，调研显示，智驾在购车决策重视因素中的占比已有大幅提升，达到10%。同时，新能源汽车销量趋势中，具备核心智驾功能的车型渗透率快速提升，尤其是15万-25万元和25万-30万元价格区间几乎以两年翻倍的速度在提升。

《2024麦肯锡中国汽车消费者洞察》指出，中国消费者对不同场景下自动驾驶功能的兴趣较去年均出现提升，不过其支付意愿却出现下降，在一线城市受访者中体现尤为明显。

当前车企的软件付费模式依据各家的定价策略，分为一次性模式、年度、月度以及按照实际使用里程来订阅等方式。麦肯锡认为，部分技术领先型车企将高级自动驾驶方案作为标准配置或一次性选装包提供给了购车者，对消费者的付费倾向造成了潜移默化的巨大影响。

对此，麦肯锡全球副董事合伙人周冠嵩表示：“我们认为中国消费者会建立起对高阶智驾的明确需求，即对中高价位的智能新能源汽车而言，包含城区领航辅助驾驶功能在内的高阶智驾，将成为难以让消费者妥协的‘必含项’，日趋白热化的智能化竞赛将给在相关领域尚无建树的车企带来极大压力。”

与此同时，愈演愈烈的价格战也在倒逼着智能驾驶方案的成本不断下探，降本旨在开拓更广阔的中低端市场。

“汽车市场的绝对主力是8万~30万元的主流车型。2021~2023年，在行业共同努力下，30万元以上新能源车型高阶智能驾驶的配置已非常高，高阶+低阶（智能辅助驾驶装车率）之和已接近100%。”大疆车载负责人沈劭劼直言，但便宜一点比如20万元以下的车型，高阶智能驾驶的配置率接近于0。

确实如此，在智能驾驶快速发展的2023年，小鹏、华为等头部玩家大放异彩，但其智驾版本车型动辄需要30万元，年销超300万辆的比亚迪目前也没有意向将高阶智能辅助驾驶下放到20万元以内的车型，即使是在今年持续的降价潮下，一辆具备城市NOA功能的车型价位仍在20万元以上，高阶智驾目前仍是豪华车的“专属”。

“华为的智能驾驶系统成本还是有点偏高。因为供应链制裁等各方面原因，我们的方案要在30万元以下的车上用，还是有挑战。”华为常务董事、消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东日前在中国电动汽车百人会论坛（2024）上表示，只有30万元以上的车，才用得起，才能够盈利，但30万元以上的车型需要品牌支撑才能卖得动、卖得好。

高阶辅助驾驶下探至10~15万元市场

不过，在大疆车载和沈劭劼的规划里，“让20万元以内的车型都能用上高阶智驾”逐渐成为现实，其给出的解决方法是——在7V+32 TOPS（7个相机+基于Ti的TDA4-VH 32TOPS算力）智能驾驶方案基础版配置之上，推出升级版7V+100TOPS、高配版10V+100TOPS两种更高配置，两个方案无需激光雷达、毫米波雷达等硬件，也无需高精度地图。据其介绍，32TOPS和100TOPS的唯一区别在于是否具备城市领航功能。

沈劭劼表示，7V+100TOPS配置方案，系统硬件成本约7000元，有望让15万元级别的乘用车都拥有在全国能开的城市领航功能。

“我们更多秉承的是如何让车企以尽量低的代价，来获得想要的智能驾驶产品。这里的代价既包括BOM成本，也包括开发成本。”沈劭劼告诉21世纪经济报道记者，大疆车载要做到“油电同智”，今年约有二十多款搭载大疆车载系统的车型上市，既有油车又有电车，即将量产的上汽大众途观L Pro正是大疆车载在燃油车上搭载高阶智能驾驶的突破。

何小鹏透露，小鹏汽车即将发布全新品牌，推出10-15万级的A级车，面向全球汽车市场。据介绍，在该品牌中，会将小鹏的高等级智能驾驶甚至将来把无人驾驶带入，做到“科技平权”。

“深入造车之后，会发现10~15万的价格段，有庞大的市场潜力，但要在这个区间真正做一款各方面都过硬、并配备我们最擅长的智驾能力的好车，且还有合适的利润，是一件极其困难的事情。这需要企业具有极强的规模化和体系化能力，很多友商也在这个价格段探索，但能在这里把智驾体验做到极致的品牌暂时还没有出现。”何小鹏表示，如今推出以智能驾驶为亮点的15万级别新品牌，做到有利润是其目标，期待通过小鹏的全新品牌让科技平权。

国泰君安在研报中指出，中国智能电动车的渗透率正在从40%的高速增长期迈入80%的成熟期，这个阶段，电动车的保守客群比例变大、转化变难，既有客群也会在升级置换时变得更挑剔，以智驾、智舱为代表的技术创新将成为车企在市场竞争中的最大卖点。

“目前说谁是智能汽车时代的IPhone4，也许没有定论，可能是遥遥领先，可能是特斯拉，但我相信智能汽车的IPhone4一定诞生在中国。”斑马智行副总裁袁博认为，未来两到三年20万元以下车型市场是大家要发力和互卷的点，也是智能汽车“千元机”的价位段。

根据其展示的2023年市场价格区间分布图，10万~15万元车型超过1/4，8万~15万元车型超过1/3，20万元以下的车型超过65%，近三年来20万元以下车型占比非常稳定。

智能座舱、一定级别的智能驾驶以及用户可感可知的智能服务，已形成了当下智能汽车的关键特征，也是车企在产品和体验上的发力点。数据显示，同时具备智能座舱和一定级别的智能驾驶（L2及L2以上自动驾驶）占比达到30%，但在20万元甚至15万元以下的车型要同时具备这三个特征在成本上面临一定压力。

需要注意的是，价格战压缩着一辆车的利润率，为了拓宽生存空间缓解自身成本压力，车企将成本压缩向中上游转接，“内卷”的压力传递到了各个环节，芯片公司等围绕智能电动汽车下半场也开启了新一轮较量。

“中国汽车市场现在发展很快，在保证功能性能的同时成本压力也很大。传统降本方式不能满足需求的情况下，只能从架构方式寻找办法，将原来四颗芯片的功能放到一颗芯片里，原来四颗芯片需要四套成本，这样的话芯片成本有大幅度的下降。”黑芝麻首席市场营销官杨宇欣在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

在杨宇欣看来，随着中央计算架构的发展，域和域之间会逐步融合，虽然不会一步到位把所有东西都塞到一起，但从技术可行性来讲，现在融合的四域（座舱域、智驾域、动力域、车身域）功能性能可合并的空间更大，好处就是可以将原本25万元级车的功能下放到15万元级的车里。

在袁博看来，智能汽车领域的千元机时代何时到来主要取决于三点：一要有足够规模化的市场，且该市场一定是消费主力做渗透；二要有足够的价格力，不是指便宜，而要有足够好的性价比以支撑该规模；三是新生态，既包含技术生态，比如芯片和新技术应用，也包含应用和服务的生态。