多艘船“漏气”？这家“独角兽”公司核心技术遭质疑

多艘在运营LNG船液货舱出现裂缝和小孔不得不进厂维修，在近年LNG船订单潮中成为最大赢家的法国工程公司GTT正面临隐忧，其应用于全球数百艘LNG船的专利液货舱技术被质疑“威胁船舶安全”。

LNG船“Maran Gas Apollonia”号进厂维修，Mark III系统引发争议

据韩国媒体媒报道，希腊船东Maran Gas Maritime旗下一艘161870立方米LNG船“Maran Gas Apollonia”号于2月7日抵达韩国庆南固城的SAMKANG S&C造船厂，进行LNG围护系统（液货舱）的修理，预计需要两个月左右的时间完成维修工作。

“Maran Gas Apollonia”号由韩国现代三湖重工建造，在2014年交付，船上安装了2个GTT的Mark III薄膜型储罐。该船进厂维修的消息曝光后，在业界再次引发了对Mark III薄膜型LNG围护系统安全性的争议。

一些LNG船船东曾报告说，Mark III薄膜型围护系统中的次层屏蔽（secondary barrier）可能会出现长度为数厘米的小裂缝或孔洞，并且这种现象已经发生。虽然在LNG船的货物装载系统进行的热测试中发现了这一点，但要想判断其严重性，还需要进一步调查。

这也是LNG船船东和各国船级社，以及法国GTT已经知悉的情况。对此，GTT将问题归咎于造船厂“技术不足”，尤其是与胶合系统有关的工艺，以及造船厂在建造船舶时的压力和新的船舶贸易模式。

根据《国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则》（《IGC》规则）要求，薄膜型围护系统需要一个严密的次层屏蔽作为后备，以防止船舶货物附近的主屏蔽出现损伤。

业界人士表示，薄膜型围护系统次层屏蔽出现长度为数厘米的小裂缝或孔洞这种程度的问题，已经威胁到了船舶安全。但围绕是否需要修理，在业内人士之间存在争议。

国际海事组织(IMO)已要求国际船级社协会(IACS)研究这一问题，而国际船级社协会正在讨论修订维修时的储罐高度要求，从而将所需的工程限制在某些区域。

此外，GTT方面提议说：“之前Mark III薄膜型围护系统没有发生过任何问题，现在应该选择更实用的设计方式。”GTT同时还表示，该公司在2023年底已经完成了对具备主、次层金属屏蔽的新NEXT1薄膜型围护系统的测试。

不久前，GTT宣布，与英国劳氏船级社（LR）和壳牌国际贸易和航运有限公司共同进行了一项研究，结果表明采用了监测技术和预测性维护可以安全延长LNG船薄膜型液货舱的检查周期。

按照规定，LNG船的液货舱需要每五年进行一次内部检查，而这项联合研究探讨了是否可以在替代检查计划 (ASP) 的框架内延长这一间隔时间，并考虑了对相关风险状况的影响。项目组对LNG液货舱和相关系统的设计及其运行进行了全面分析，考虑了潜在的损坏机制、潜在后果及其可探测性。研究得出的结论是，只要对设计稍作调整，并对货舱和船舶特定的危险和可操作性（HAZOP）进行充分监测，就有可能延长检验期。

造船业界的“高通”，GTT薄膜型液货舱技术独步全球

据了解，液货舱货物围护系统是LNG船的核心技术，而GTT则是薄膜型液货舱领域绝对的“霸主”，其他几种技术类型的份额总和不及它的一半。凭借其独有的液货舱技术，GTT也被称为造船业界的“高通”。

目前全球LNG船绝大多数应用GTT的薄膜型液货舱，包括中国船企建造的所有17万方及以上超大型LNG船全部采用GTT专利的围护系统。

GTT的围护系统主要有NO96型和MARK III型两种，两种系统的区别在于两层屏蔽和绝热层材料。薄膜型液货舱主要包括主屏蔽、次屏壁和绝缘层，其中NO.96型液货舱的主屏蔽与次层屏壁均为殷瓦钢，而绝热层则是装有珍珠岩颗粒的层合板木箱组成。MARK III型液货舱的主屏蔽为不锈钢波纹板，次层屏蔽为三层复合材料薄膜，绝热层则是聚氨酯泡沫。

据GTT官网数据，在应用其围护系统的现有液化气船中，有多达331艘使用了Mark III系统（Mark III型/Mark III Flex型/Mark III Flex+型），其中绝大多数为LNG船，还有少量超大型乙烷运输船（VLEC）、浮式储存再气化装置（FSRU）和浮式液化天然气装置（FLNG）等；而使用NO96系统（NO96 GW型/NO96 L03型/NO96 L03+型）的船舶数量为256艘。

而在GTT截止2023年年底总计296艘LNG船手持订单中，共有192艘确定采用Mark III系统，96艘确定采用NO96系统，还有部分新船未公开围护系统类型。

值得一提的是，GTT的数据显示，中国建造LNG船的“龙头”船企沪东中华，迄今为止交付的38艘LNG船全部为NO96系统，现有42艘手持订单中除了6艘未公开系统类型之外，其余也全部为NO96系统。

不过，2022年新进军LNG船市场的4家中国船企江南造船、大连造船、招商工业和扬子江船业目前正在建造的28艘新船，则均采用MARK III系统。

在GTT看来，Mark III系统和NO96系统在现有和在建LNG船中的应用比例差异，更多的是与造船厂的选择有关，而不是一种系统相对于另一种系统的优势。

业内人士分析指出，在相同自然蒸发率的条件下，NO96系统的绝热层厚度会大大高于Mark III型，因此在建造相同尺寸的LNG船时，显然Mark III型船的货舱舱容会高于NO96型，其船舶重量也会比NO96型船更轻。另一方面，NO96型船主次层屏蔽均使用殷瓦钢，相对而言在发生主屏蔽泄漏时其安全性会比Mark III型略高。

去年，GTT新推出了NEXT1系统，吸收了NO96和Mark III两大技术的各自优势，进一步降低蒸发率。该系统由完全冗余的薄膜和绝热系统组成，直接由船体内壳提供支撑。包括两层独立的金属膜，每层金属膜均由一层绝热材料支撑。直接与货物接触的主屏蔽膜是根据MARK技术改进以后的波纹型不锈钢膜，而次屏蔽膜则是殷瓦钢膜，为密封性能实现了100%的冗余设计。特别值得一提的是，系统的锚固元件也经过了优化，从而进一步提高绝热材料的热性能。