“技术狂人”何小鹏提出的“夜间无人驾驶”，可行吗？

2016年，自动驾驶首次写入两会，并成为了每年两会中的热门焦点和话题。而今年两会，自然也少不了车圈大佬们就自动驾驶献策建言。

在诸多自动驾驶提案中，何小鹏“允许夜间低速无人驾驶”的提案就受到了很大的关注度。

那么，无人驾驶汽车真的要上路了？夜间无人驾驶是否安全呢？背后又有哪些技术挑战？

带着这些问题，我们不妨聊聊何小鹏“建议允许夜间低速无人驾驶”的底层逻辑到底是什么？

允许夜间低速无人驾驶的底层逻辑

两会里的很多提案，并不是代表们天马行空，不着边际“瞎想”出来的，而是切实的来自我们生活里。

何小鹏“允许夜间低速无人驾驶”的建言，背后就是切中了目前新能源汽车在高速发展过程，所展露出的一些问题。

比如，在提案中，何小鹏就提到：中国新能源汽车保有量高速增长，对电网带来极大挑战。

近年来，随着新能源汽车的快速发展，电动车的普及程度逐渐提高，保有量不断增加。加之电动车辆车载电池容量的不断提升，单车充电负荷也在不断增加。这不仅占用了配电系统的可用容量，还导致居民用电增多，引发电网局部过载，甚至会导致电压超标。

据国家电网有限公司副总工程师李明在2023世界新能源汽车大会上表示，新能源汽车的快速发展对电网负荷产生了较大影响。随着新能源车辆的普及，充电需求呈现出爆发式增长的趋势，这将对电网的稳定运行带来挑战。

如何解决以上难题，何小鹏的建言就是“夜间低速无人驾驶”。

1、实现“车找桩”的智能补能。

“在限定条件下，通过低速无人驾驶赋能充电场景，解耦人为出行规律限制，实现‘人找桩’到‘车找桩’的底层逻辑转变，对补能需求进行时空重构，将充电从主动行为转变为自动化漫游式服务。”

根据何小鹏的介绍，通过低速无人驾驶技术，车辆可以在无人干预的情况下，自行寻找充电桩完成充电过程，从“人找桩”转变为“车找桩”。

大家试想一下这样的场景：在夜深人静的时候，停车场内的一辆新能源汽车开始启动，自动驶出车位，并且自动寻找并驶向最近、可用的充电站，到达后找到合适的停车位自动泊车，机器人会自动将充电枪插入车辆充电，充电完成后，自动收回充电枪、结算。最后，车辆自动驶回停车位、熄火.....车主第二起来就能满电出行。

而这样的补能模式，不仅极大地提升了电动车用户的使用体验和充电效率，同时也减少了对人工操作的依赖。

2、电网负荷管理与成本得以优化。

随着电动车的普及，充电需求呈现出激增的态势，这将对充电服务的供需关系产生影响，从而导致充电费用上涨。

事实上，每到夏天或者节假日用电高峰期时，充电需求大幅增加，新能源汽车的充电费用出现了一定程度的上涨。比如，去年上海一位车主反映，同一地点、同一时间段的充电桩价格从过去的1.15元/度涨到了2.05元/度，涨幅高达78%。

然而，夜间时段，电网负荷往往处在低位，此时安排电动汽车进行无人驾驶补能，不仅能够有效利用夜间电力富余资源，达到削峰填谷的效果，降低电网压力，还可以享受到夜间电费优惠政策，从而降低电动汽车的运营成本。

正如何小鹏说：“可以充分利用夜间电力富余且成本低的优势，更好消纳绿色清洁能源，将用电负荷从日间高峰期规模化迁移至夜间低谷期，形成电网、用户、充电站运营商、车企多赢格局。”

简单来说，通过夜间无人驾驶，让车辆自己找桩，对用户来说，省心且省钱；对社会而言，可以达到削峰填谷的效果，维护电网稳定。

当然，对于车企和自动驾驶技术而言，同样也有好处。比如能够更好的提升自动驾驶技术，支持自动驾驶的发展和普及。

特别是对于小鹏汽车而言，其品牌本身就与智能化标签牢牢绑定在了一起，无人驾驶在应用层面上有了新的进展，更有利于小鹏汽车在汽车市场上的竞争。

如果我们将目光放的更长远一点，畅享一下未来，如果允许夜间无人驾驶，就可以让车辆自己晚上自己去跑滴滴，还房贷，想想是不是还有点小激动。

有搞头！但离实际落地还有多远？

在网上讨论中，大多数网友都表示支持赞同何小鹏这一提案。许多专家认为，低速无人驾驶技术的推广和应用是城市交通发展的必然趋势，也是智慧城市建设的重要组成部分。通过政策引导和试点应用，不仅可以推动相关技术的成熟和完善，还能够为城市交通管理带来革命性的变革。

不过，关于质疑和担忧的声音也有不少。持保留意见的人认为，虽然低速无人驾驶技术在某些场景下具有明显优势，但其安全性、法律责任等问题仍需进一步研究和探讨。

此外，如何确保无人驾驶车辆与行人、非机动车等其他交通参与者的和谐共处，也是一个需要解决的重要问题。

其实，大家的担忧和质疑总结起来无非就是一点：夜间低速无人驾驶的安全性问题。

想要解决安全性这个根本性问题，在电驹小编看来，其实就是解决夜间低速无人驾驶的两个“难点”。

一是技术难点，目前的自动驾驶技术到底能否实现夜间低速无人驾驶。

夜间场景一直被业内视为自动驾驶技术突破的“老大难”。其最大的障碍就在于，作为目前自动驾驶系统主要传感器之一的摄像头，在夜间的可靠性会大幅降低。

元戎启行CEO周光曾表示：“夜间场景的技术限制主要体现在光线不足，摄像头捕捉的图像十分模糊，因此对车辆和行人等环境变化的感知会相对较难。”特别是晚间如果出现暴雨或者大雪等恶劣天气，势必会影响传感器的视觉识别。

除了会影响实时行驶的感知识别，夜间环境还会在图像语义分割、模型训练等环节给自动驾驶技术的优化迭代带来难题。

具体来说，与白天的图像相比，夜间采集的图像将存在更大面积的深色或阴影部分。夜间环境下捕捉到的物体形状，或许会因为光线的原因，显得与白天完全不同。

有自动驾驶专家提到过：“这一现象会影响与物体检测相关的概率：一个在白天会被100%判定为轮椅的物体，到了晚上被识别为轮椅的可能性或许只有60%。”而到了神经网络的训练环节，这一矛盾或许会更加凸显。

所以，就目前来看，夜间无人驾驶仍然还存在一定的技术难点，需要车企在技术上不断突破。

二是法规难点：出交通事故，责任归谁？

众所周知，目前无人驾驶的相关法规距离成熟还远，出现责任事故是谁担责，怎么判定，怎么取证？这是一大难题？

而在这次两会上，包括小米创世人雷军、长安董事长朱华荣等大佬，都提出了要完善自动驾驶的相关法规和政策。

其实，对于以上这两大难点，何小鹏在提案中也有进行补充：“开展限定场景低速无人驾驶的法规验证与探索。”

首先，在场景上，是允许有条件的地方，选取道路交通条件较好的主干道附近的公共充电站，在其一定半径（如3-5公里）覆盖范围内开放试点夜间低速无人驾驶；

其次，是选取具备可验证技术条件的车企，面向部分终端用户开展夜间低速行驶和泊车试点活动。

意思就是说，只有通过“技术考试”的产品才能允许夜间无人驾驶，比如夜间AEB表现如何，夜间能否成功识别各种复杂的障碍物等等？

最后，是必须要低速。何小鹏的建议是30km/h以下低速行驶及泊车。一是如果发生事故，危害性更小。二是相比于白天，夜间至凌晨小区、园区、停车场及道路交通使用者显著减少，道路交通更为通畅，安全性更高。

值得一提的是，国内一些地区的特定路段，早就开始无人驾驶测试运营了。比如北京亦庄到大兴机场之间往返的线路，就可以选择小马智行、萝卜快跑等运营商的无人驾驶车辆。只不过目前只限定了10-17点的白天时段。

此外，北京、深圳、广州、重庆、武汉、长沙等多个城市目前已经允许无人驾驶车辆在特定区域、特定时段上路进行商业化试运营。

所以，在何小鹏提出的这些“限制条件”下，开放夜间低速无人驾驶或许并不是没有可能的。

当然，不管最终是否能够落地。何小鹏的这一提案都具有很高的前瞻性，为未来出行方式，乃至自动驾驶商业化的普及和应用，都带来了不一样的思考和建议。

而从这点其实也能看出，技术出身的何小鹏对技术的高瞻远瞩，甚至是偏执。

技术狂人何小鹏

一家企业的品牌调性，很大程度上是由创始人团队所决定的，小鹏汽车也不例外。

何小鹏出身华南理工大学计算机专业，职业生涯的前半生都是在研究软件、算法和互联网。而正因为站在互联网前端，何小鹏对前瞻技术的敏感度很高。比如这次两会除了提出“建议允许夜间无人驾驶之外”，何小鹏还对飞行汽车这一蓝海市场提出了多份建议。

他认为，飞行汽车作为先进智能的交通工具，正成为中美日（参数丨图片）欧等国家争相涌入的热点科创领域，已进入井喷式发展期。我国在陆空两栖飞行汽车的研发上走在了世界前列，低空经济的发展前景广阔。

而在《东吴证券》对小鹏汽车的专题报告中，更是对何小鹏做出这样的总结：何小鹏的个人创业风格可以总结为格局长远，落在实处，以及独特的创业者光环。

格局长远，体现在何小鹏的每一次创业都是具有前瞻性的，他认为需要了解大赛道的变化方向，将所有资源 all in,，投到长远来看对社会有较大价值的创造中。

事实上，何小鹏自己也曾直言：“从短中期来看，我实际上一直都认为，短期有太高的毛利是错误的。我走我的科技道路、走我的定位，我觉得行业里面更多是用一个成熟的体系去思考，我可以理解，但是我走我的特别的道路。”

在何小鹏看来，现阶段新能源行业普遍都是亏损的，但是亏钱不可怕，可怕的是在技术和产品上落后。

在小鹏汽车的招股书中，就能看出何小鹏对自己坚持技术主义的自豪和信心：“我们的主要特色技术，即自动驾驶技术、OTA固件更新功能及核心车辆系统实现的长续航里程，使我们为客户带来与众不同的智能出行体验，加快了智能电动汽车的应用，因而直接促成了我们的成功。”

而如今，时间来到2024年，也是小鹏汽车创立的第十年。在技术狂人何小鹏的带领下，死磕技术的小鹏成功了吗？

从技术的成果来看，小鹏无疑是成功的。不管是在800V平台、超充等核心电动化技术上，小鹏汽车拥有扎实的技术实力，而在智能驾驶领域更是行业领先。

根据小鹏公布的数据，XNGP系统的导航辅助驾驶能力已经覆盖全国高速路网，及全国21个省（含直辖市与自治区）、3个直辖市、9个省会，150个地级市，81个县级市，共计243座城市。覆盖了90% Max版本车主所在城市，可用里程高达56.9万公里。

无论在城市数量还是可用里程上面都是的行业第一。而源于对智驾技术的绝对自信。何小鹏在发布会上宣称，智能驾驶要比人类驾驶安全10倍。

而从市场的成果来说，小鹏汽车也是成功的。

第一，在当下如此激烈的竞争环境下，小鹏活下去了，同期的威马、爱驰、高合却已经先后倒下。而且，小鹏活的还不错，销量上目前稳定保持在新势力第一梯队的水平。

第二，小鹏有未来继续前进的底气，这个底气不单是建立在小鹏坚持技术路线，所构建的强大护城河。同时基于自身技术的优势，小鹏获得了大众这样巨头的青睐，甚至是投钱，还要合作造车，前景可谓一片光明。

所以，综上所述，死磕技术的何小鹏，走对了！