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欧美为何集体抛弃电动车?

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在新能源时代中,中国车企俨然获得了绝对的话语权,不少欧美车企也紧跟中国车企的脚步,纷纷踏入电动化浪潮中。

但近日,梅赛德斯—奔驰集团宣布,将调整既定的2030年全电动化目标,决定未来十年里继续专注于燃油车的研发与生产。无独有偶,许多欧美大型车企如宝马、丰田、福特等都减缓研发电动车的研发。

“变脸”的背后,是他们玩不起了,还是制裁中国的一种手段?

01大变脸!外资车企怎么了?

奔驰曾经于2021年制定下一个非常激进的全电动化目标:奔驰计划到2025年实现混合动力汽车与纯电动车销量占比50%,到2023年实现全电动车销售。

但是飞得更高,摔得更惨;在欧洲市场,2023年电动汽车仅仅占奔驰总销量的11%,而混动汽车占19%。看起来,奔驰不太适合新能源赛道。

既然不太适合,那么就算了。根据路透社的报道,奔驰集团CEO康林松表示奔驰将继续更新燃油发动机,并计划在未来十年继续生产燃油动力汽车。

在奔驰之前,宝马、福特、丰田等跨国车企其实早已对电动汽车有抵触情绪。

其实早在2020年,宝马就嗅到了一丝危机的味道;宝马宣布不会研发电动汽车专属平台。事实证明宝马汽车的决策是正确的。

即使奔驰以及奥迪即使投入大资金研发电动汽车平台,但是他们的电动车型一直都卖不动,月销量只有三位数。而宝马“油改电”的i3、iX3反而取得了不错的成绩,2023年的销量甚至逼近了十万台。

同奔驰一样,丰田也同样对电动车产生了180度的态度大转弯。此前,丰田汽车表现积极,提出了2030年新能源汽车占比75%,2030年累计推出30款电动汽车、雷克萨斯转型为纯电动车品牌、2030年在中国、北美、欧洲实现全电动化等一系列转型计划。

但是在2022年,丰田对电动车的态度急转直下。丰田叫停了电动皇冠参数图片)与电动FJ 酷路泽车型的生产计划,丰田汽车掌门人丰田章男更是在多个场合炮轰电动汽车,称电动汽车是“低级产品”,根本不环保。

福特汽车也在不久之前宣布停止电动化;除了销量不佳,福特电动车的安全性也是让他们停止电动化的一个重要原因;毕竟福特电动车曾经发生过F-150 Lightning在生产线上自燃的丑闻。

另一方面,福特在电动汽车上的亏损达到了40亿美元,足足达到了2022年的两倍。福特面对如此窘境,只能被迫转移阵线,停止电动化,向油电混合方向靠拢。

就连造车十年的苹果公司也同样陷入了电动汽车的泥沼之中。

从苹果汽车计划造车这10年以来,苹果的造车路线一直举棋不定、反复横跳,高管也频繁变动。在欧美车企纷纷放弃电动车市场后,苹果再也坐不住了。苹果在烧了数十亿美元之后却仍然颗粒无收。只能取消这个“劳民伤财”的计划。

02放缓电动化,意欲何为?

首先,从欧美国家的政策上来看,电动化早已不再迫在眉睫

英国将原定的2030年燃油车禁售令推迟到了2035年执行。欧美国家早已退出“巴黎协议”。继续做燃油车已经没有所谓的协议限制了。美国拜登政府也将在今日放宽2030年减少尾气排放并提高电动汽车销量的目标。

其次,欧美汽车巨头在电动汽车领域的投入过多,远大于收入和回报。例如福特汽车在2023年的财报中显示,电动汽车业务的亏损额仍然高达47亿美元。

造成成本高昂的原因有多方面,例如,电动汽车的研发、生产、销售等环节的投入较大;电动汽车的核心零部件,如电池、电机、电控等的供应链和产能不足,导致成本上升等。

另外从市场层面来看,欧美人民对电动车的需求也不是很高

受地理环境、贸易便利程度等因素的影响,美国人经常需要长途驾驶。比如,位于西海岸华盛顿州的司机,每月平均驾驶里程是 380 多公里;而在全美人口最少的怀俄明州,司机每月驾驶里程数是前者的 5 倍以上。

更何况美国电动车的基础设施不完善,充电不方便。在美联社的一项调查中,近八成受访者表示,当地缺乏充电设施是他们不购买电动汽车的主要原因。不论是在美国的偏远农村、郊区,还是城市,这一问题都普遍存在。

因此,人们自然会因为担心续航里程而不选择电动车。

而在欧洲,“电比油贵”也是他们顾虑的原因之一。欧洲能源结构伴随着俄乌战争而与当初的计划完全背离。当初大量进口俄罗斯便宜天然气进行发电,不但关闭了煤电厂而且关闭了不少核电站。没有了廉价的天然气,发电成本大涨,电动车价格也随之水涨船高。

但其实从电动车的生命周期来看,电动车并不环保。

虽然电动车不烧油给消费者们带来了环保不烧油的直观印象。但是显然这种简单的逻辑经不起推敲。

在中国最常见的发电方式其实是火力发电。火力发电往往导致了大量的碳排放。

抛开能源环不环保不谈,从电动车的生命周期上来看,我们会发现其实电动车最大的污染源其实来自电动车的制造环节。

根据中国汽车技术研究中心发布的《中国汽车低碳行动计划报告(2021)》, 2020年,我国乘用车车队生命周期碳排放总量,约为6.7亿tCO2e(吨二氧化碳当量),除去燃料周期占比的74%。剩下的近1.7亿吨碳排放,主要来自上游产业链的生产制造和运输环节。

而且不可否认的是,电动车使用的铅酸电池或者锂电池一旦废弃,如果管理不善,很容易造成环境污染。而我们国家在电动车锂电池的回收过程中其实找不到一个很完善

的解决方法。

由于钴金属供应量有限,钴酸锂正极材料价格正在猛涨,报废电池进行回收再利用绝对有利可图。所以在这个行业中诞生了很多黑户企业,大量的电池流落到了它们手中而产生的污染问题很难监管。

03中国车企或遭针对?

由于欧洲车企的退出,中国的新能源车企也纷纷感受到了压力。此情此景,不禁让人想到此前发达国家封锁日本氢能源的事件。中国电动汽车会重蹈日本的覆辙嘛?

由于国土面积狭小,化石能源极度匮乏,日本的石油、液化天然气(LNG)和煤炭对外依存度分别为99.7%、97.5%和99.3%,几乎完全依赖进口,一旦国际石油供应出现问题,日本的社会发展将面临停滞。由于日本的水电、地热能等清洁能源的开发空间很有限,福岛核电站事故后核能发电量也是断崖式下跌,在这种情况下,日本只能押宝氢能。

据不完全统计,从2011年到2022年期间,日本申请的氢能相关专利数量达到34624个,占全球的60%以上,在多个关键技术方面处于全球绝对领先地位。日本官方估算,到2030年,日本的氢气商业消耗量估计为每年30万吨,到2040年,将实现燃料电池车的全面普及。

日本发展氢能源如火如荼。但是其他国家十分眼红,因此将日本的氢能源技术封锁,不跟进氢能源。而日本国内市场非常小,想要发展氢能源就必须依靠海外市场,但海外国家的封锁导致了不能形成良性闭环。因此日本氢能源车只能一直陷入苦于高成本、难制取、存储、运输等问题的情况,不能大面积推广。

如果欧洲日韩同样孤立中国新能源车,那中国新能源车是否会陷入败局?

中国的情况与日本不同,日本市场太小,缺资源,没有海外市场的推动,凭借日本公司本身的力量并不能形成良性产业闭环。但中国市场庞大,人口众多,产业链成熟,也能把整个产业带动起来,形成良性内循环。

然而这只是缓兵之计,对中国电动车来说,难道就完全安全了吗?

对于汽车产业而言,中国电动车企业或许在未来可能会在贸易壁垒的隔离中,失去车企们最在意的国际化机会的原因。

这也意味着,2018年前后的一轮产能膨胀,以及近十年来新能源汽车产能建设共同导致的汽车产能过剩,像当初家电那样靠走出去来化解的难度正在变得更大。

如果产能无法顺利消化,那么国内市场就会一直处于无利、甚至亏损的运营状态之下。试想一下,中国汽车产业的总体利润持续下降,而丰田、奔驰、宝马等企业的利润在持续攀升,而资本又在抽离,那么中国车企的竞争力,长远来看是升是降?

似乎结果就只有两个,过剩的产能硬着陆,这在2024年就会出现,今明两年,必须有大批羸弱的产能被淘汰。另一个就是在非主流国际市场的出口量的大突破。这非常困难。

“淘汰燃油车”这句话看来显得为时过早。Win or die?中国的电动车企还有很长的路要走。

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