港珠澳大桥已建好，千呼万唤的琼州海峡跨海大桥为何迟迟没开建？

晨光微曦，当那些被琼州海峡的海浪反复冲撞的人们突然聚集在甲板上时——目的地海口即将到达。时隔多年，轮渡依然是除了飞机外进出海南岛的主要方式。我们不禁疑惑，在杭州湾跨海大桥、港珠澳大桥、洋山港东海大桥等一系列超级通道工程建成通车的当下，跨越琼州海峡的跨海大桥何时才会建成？又是哪些原因让这座大桥纸上谈兵百余年？

踌躇百年的跨海大桥

作为一个既非粤人又非琼人的豫人，对琼州海峡最深刻的印象来自春节期间爆出的海南自驾游旅客滞留海口，返程轮渡船票“一票难求”的热议，网上铺天盖地地呼吁建设琼州海峡大桥，解决渡轮摆渡运力不足的问题。于是查阅多方资料，一番了解后方知晓，建设琼州海峡跨海大桥的并非无人提及，但迟迟没有实质性进展的背后是建桥暂时“天时地利人和”尚不具备。

风大、浪高和流急失了“天时”

首先就“天时”而言，琼州海峡地处雷州半岛与海南岛之间，东部是南海的广东海区，西部则是北部湾，整体呈东西走向，总长103公里，宽约40公里，最窄处仅约19公里，平均宽度为29.5公里。这个宽度相比洋山港东海大桥全长的32.5公里和港珠澳大桥全长的55公里来说，琼州海峡在连接两岸的直线跨度上来说，并不算困难。

但这只是纸面数据，实际上受气候环境影响，琼州海峡风大且浪高。据公开数据显示，琼州海峡常年多风，每年平均风力6级以上的天数约为170天，其中风力8级以上的为15.5天，7月至9月期间最大风力在12级以上，特别是琼州海峡还是台风频繁经过的海域。

据海南省气象台数据显示，在1949—2019年这70年间，全海南岛台风登陆总数是102次，在文昌登陆32次、琼海登陆27次、万宁登陆29次，平均每年约有5~7个台风影响海南，或有2个台风登陆海南岛，而且每次台风从海南岛东部登陆后都会北上影响琼州海峡。

1949年以来，光9月登陆海南岛的强台风和超强台风中，就有6个登陆时风力等级为14级以上，即台风中心附近最大风速在42米/秒以上。比如1973年的第14号台风“玛琪”，登陆时台风中心附近最大风速达到60米/秒（相当于17级的超强台风），还有2014年的超强台风威马逊，登陆文昌市时最大风速达到70米/秒，成为有气象记录以来登陆中国的最强台风，当时琼州海峡的风力超过17级。

大风天气往往还会带来湍急的海流和汹涌的海浪，据公开数据显示，琼州海峡海流的最大流速可达2.55米-3.06米/秒（相当于时速12公里），最大波高达4-7米。这些都需要算入桥梁方案中，因为桥梁既要面对桥塔和主梁的抗风问题，又要克服水中下部结构的浪流问题，相比寻常跨海大桥无疑更加复杂。要知道，港珠澳大桥设计的最大承受风力也只是16级。

水深、地震和地质复杂失了“地利”

其实“天时”气候环境造成的大风多雾困难，在“地利”带来的困难面前不过是让大桥的设计方案更复杂些罢了，因为琼州海峡的水深、地质构造复杂和存在的火山与地震活动才是让人头大的技术难题。先拿水深来说，琼州海峡平均水深44米，可最深处达到114米，而且琼州海峡还是船舶往来北部湾与广东海域最便捷的航道，桥面还要留出至少40米的海运通道，相当于10层楼高，才能满足万吨级货轮的通航要求。

这就意味着大桥最大的主航道孔的桥墩要达到84米，这还是要采用双主跨1500米的超长斜拉桥或悬索桥方案，以减小水深影响。要知道，目前全世界最深的桥墩基础是65米，相比之下，被称为中国第一座真正意义上的外海跨海大桥——东海大桥的近海桥区海域水深才在8～30米之间，百年一遇的波浪高约6米，最大流速2米/秒。

相比洋山港东海大桥所在海域的海势较稳定，海床较平坦，琼州海峡的海底地形就复杂得太多了。琼州海峡处在雷琼断陷区南部，海峡两岸北西向的前山断裂带和北东向的王五-文教断裂延伸到海峡内，与近东向的琼州海峡断裂带交汇，地质结构非常复杂。

据地质学家研究结果显示，在第四纪前，海南岛与雷州半岛还是相连的，但随着更新世中期，随着由于火山、地震等地壳活动，让相连的部分塌陷，海水侵蚀，形成古琼州海峡，伴随着塌陷和海峡形成，海南岛也在不断与大陆断裂分离，在这个过程中，琼州海峡裂谷及两侧的琼北与雷州半岛，发生了广泛的火山喷发。

所以我们至今能在雷州半岛的徐闻县找到整齐排列的玄武岩石柱群了，而且新生代火山玄武岩覆盖了全县将近60%的面积，而这里距离琼州海峡不过数公里的距离。之后火山归于平静，地下的火龙不再肆虐大地，岩浆冷却形成的火山岩也开始被地表的各种风化和侵蚀，逐渐演变成了能够孕育生命的土壤，长埋地下。

但虽然火山是熄灭了，但地质运动并未停止，比如发生在明万历三十三年（1605年）的琼州大地震，震级高达7.5级，导致陆地沉陷的幅度一般在3至4米，陆陷成海的最大幅度在10米左右，陆沉面积达100多平方公里，当地70多个村庄一瞬陆陷成海。时至今日，琼州海峡周边每年几乎都会有轻微地震发生。

这就要求琼州海峡大桥的抗震烈度必须达到同海口一样标准的八度，这就又为施工增加了几倍难度。汇总下俩，就是琼州海峡“天时”中存在风大、浪高、流急的问题，而“地利”中则存在火山、地震等地质构造和地质活动的难题。

收支失衡失了“人和”

当然无论是“天时”，还是“地利”都是在技术难度上困扰修建琼州海峡跨海大桥。至于“人和”则是一笔经济账。虽然我们在今年春运期间出现了运力不足的问题，但这主要集中在春运期间，并不是全年都是这种情况，如果为了缓解春运压力而去修建跨海大桥，在成本上大概率是行不通的，毕竟据估算琼州海峡大桥耗资不低于1400亿元，工期历时约8年。

而这个成本若是依靠过往车辆收取的过路费支付，起码要耗费将近半个世纪才能还清，这还是在未考虑资金有贷款利息的情况下，所以只能依靠财政补贴，但问题是现在国内有很多更需要加快建设的大型桥隧工程，有些项目的优先级要比琼州海峡急迫。而且对比洋山港东海大桥、杭州湾跨海大桥、港珠澳大桥来说，其连接的提方均是中国经济领头羊的“超一线城市”。

相比之下，海口还只是一个普通的省辖地级市，GDP总量2358.44亿元，常住人口293.97万人，实在难以与上海、杭州、广州、深圳等城市产生的经济效益匹敌，更何况海南省的定位还是中国最大的经济特区，海南自由贸易港，存在一定的全岛封关运作。而湛江经济总量3793.59 亿元，即便依靠琼州海峡大桥连通，所产生的经济效益会有多大，难以估算，但可以肯定的是不如前面说的三座跨海大桥多。

这就是琼州海峡，这就是琼州海峡跨海大桥的“尴尬”，也是自晚清洋务派大臣张之洞首次提出“筑铁路至海南腹地”的设想，到如今已跌宕了百余年，却始终难以落地开建。或许琼州海峡不同于台湾海峡，尽管只是中国第三大海峡，但却是妥妥的中国内海，即便现在不吃也能一直烂在锅里，以待天时地利与人和俱全。

上期回顾：台湾海峡：纵然宽度超12海里领海，但也不是霸权想自由航行就能来的

备注：本文是《世界海峡合集》的第15章原创作品，仅为一家之言，转发请注明【著作权归原作者所有及出处】，严禁抄袭。另文中配图部分引自网络，如有版权私联请删。