中国市场还需要丰田插混吗？| 金刚新能源

作为一个汽车媒体人，每年过年总得写点东西。最近混动热度空前，那我就借着聊聊混动。

一些熟悉我的人知道，我在上海买了一台增程式混动车-天际ME5（参数丨图片）。使用这一年多以来，让我对这台车、以及增程式有了初步了解。

对于增程式，大家最关心莫过于是否省油？答案是肯定的，相比一些我试驾过的带直驱的自主品牌混动车，这辆天际ME5相当省油，我印象中从未超过7个油。

然而我想说，单纯谈增程式是否省油，其实并没有多大意义，因为大多数情况下，我都是在城市用纯电模式，用油跑高速很少，这可能是我们增程车主才知道的“秘密”。

所以对我们增程式车主来说，馈电油耗并不是最重要的，电耗才是。在大电池包技术的加持下，混动的生态其实已经改变了。

在产品力方面，这台天际ME5目前最令我不满意的是质量，相比我湖北老家那两台丰田（一台十多年的卡罗拉，一台一年多的卡罗拉混动），它的小毛病偏多了。

对于这台天际ME5的小毛病，其实也能理解：

第一，新势力太年轻，造车体系力有待提升；第二，大电池包增程式技术也没几年历史，品质需要积淀；第三，智能化虽然用着方便，但BUG也挺多的……

作为一个从车企出来的媒体人，我个人还是倾向那种品质好的车，即便它没有那么潮流，毕竟车子是需要长期陪伴的。尤其是混动车，因为油电双系统，我觉得品质更重要。

从增程式，到双电机混动，不得不说，这几年，自主品牌混动技术获得了不少实质性的进步，在市场层面也取得了傲人的成绩。至于品质如何，目前还不好说。

仅就我这台增程式来说，我觉得品质还有待提升。

混动车的本质：省油，价格贵。要让消费者接受这样一个产品，那么品质必须过关，甚至比燃油车更好，这样混动车才有市场，这也是“两田”（丰田和本田）混动车的特点，也是它们卖遍全球的底层逻辑。

这两年老家新购一台卡罗拉双擎混动，一个重要原因是那台老卡罗拉的品质极其出色，十几年了，除了轮胎那些易损件，就换了一个前大灯灯泡。那台老卡罗拉我们仍舍不得卖，依然当代步车在用。

过年我也开了下那台“新”卡罗拉双擎混动，依然是熟悉的丰田车感觉。油耗部分，4.7升每百公里，还可以。

其实当时我要在上海买车时，也考虑过丰田汽车，但客观来说，在上海这种基本倾向新能源汽车的地方，丰田并没有提供什么好的选择。

2019年3月，一汽丰田推出卡罗拉插混版，然而起步价却高达20.78万元。卡罗拉作为全球家庭用户最重要的一款家用车，其插混版竟然卖到这个价格，这显然是没有市场的。

推出2020款后，卡罗拉插混版继续不温不火，于是被一汽丰田停产。

至于纯电车，2022年10月，虽然一汽丰田和广汽丰田分别发布了各自的bZ4X，但夸张的价格，以及饱受大家质疑的产品力，依然让人望而生畏。

直到去年，伴随一汽丰田发布全新产品bZ3，广汽丰田发布铂智4X，丰田电动车的产品力才有些许看点，市场也逐渐开始热起来，丰田纯电战略渐入正轨。

至于插混部分，丰田也未放弃。

虽然卡罗拉/雷凌插混已经停产，但荣放/威兰达插混还在坚持着，只是市场表现依旧惨淡。

混动车有两种，一种叫丰田，另一种叫其它。为什么鼎鼎大名的丰田混动在全球大杀四方，却在中国搞不定插混？着实令人费解。

众所周知，插混是政策产物，媒体可以质疑它存在的必要性，但作为车企来说，是万万不能轻视它的存在的，毕竟，合资品牌之所以存在，也是政策产物。

所以对于丰田来说，既然在中国市场，对插混避无可避，那就只能正面攻克之。

在《电动势》&《金刚新能源》看来，丰田之所以折戟中国插混市场，主要有两个原因：

第一，摸不准插混市场需求，最显著的点是纠结电池容量。

比如，卡罗拉/雷凌插混用10.5度电池，NEDC工况续航55公里，贴着政策标准走，希望将丰田混动的优势投射到插混市场；荣放/威兰达插混改用15.98度电池，工况续航95公里，跟国产一样走大电池包混动路线，丰田混动优势被削弱。

第二，供应链成本居高不下。

用了10.5度电池后，卡罗拉/雷凌插混价格直接飙升至20万元+，比凯美瑞还贵，这价格怎么卖？尤其是现在自主品牌插混已经卷到“油电同价”，甚至“电比油低”的年代。

丰田插混若想卷土重来，供应链成本就必须降下来。

至于电池容量策略，作为一个家里有两台丰田车、包括一台混动车的丰田汽车用户来说，我个人倾向低电池容量路线，降低成本，同时能够满足插混规则（拿绿牌），最重要的是发挥丰田混动系统的固有优势。

据接近丰田汽车的人士透露，丰田中国正在谋划全新插混系统。电池能量密度增加乏力，纯电市场发展遇到增长瓶颈，插混的价值再次被凸显出来，丰田中国再次发力插混市场这是正确无疑的。

至于发布时间，自然是越快越好，自主混动卷的天昏地暗，丰田混动的模样快要被磨灭了。