从又一起船舶撞击大桥事故看船桥碰撞事故为何多发易发

从又一起船舶撞击大桥事故看船桥碰撞事故为何多发易发

印绍周

作者介绍：印绍周，大连海事大学载运工具运用工程专业硕士，国际法学（海商法方向）硕士，副高级技术人员。参与编写学术专著多部，参与多项课题研究。研究方向为船员管理，海事安全管理。可为航运公司安全体系运行、航海院校人才培养、律师事务所海事事故调查提供建议咨询。

2024年2月22日，集装箱船“良辉688”轮触碰沥心沙大桥桥墩，致使该通航孔上的桥面断裂。事故造成5人死亡。该起事故再次引起了人们对船碰桥事故的关注。本期事故案例分析介绍一起发生在2017年的船碰桥事故，事故发生地点距离沥心沙大桥不到100公里。事故情节也有类似之处。通过本起事故介绍，能大概了解为何船碰桥事故易发、多发。

本文事故点评部分内容节选自《典型水上交通事故案例分析、事故点评、拓展知识及关联试题》。该书共收录42起不同类型的典型水上交通事故案例并做详细分析讲解，全书600页，约92万字。联系方式：13889566466（同微信）。

事故简介：2017年4月1日约0942时，“新晨光20”轮误入航道等级较低的赤粉水道，船艏桅杆和驾驶台第三层先后触碰横跨该水道的莲溪大桥11号墩与12号墩之间的主梁，造成该桥通航孔T梁偏移1.6米，混泥土破损，10号、11号墩墩顶桥面拉裂，桥梁上部挂设水管爆裂。“新晨光20”轮船艏及驾驶台部分变形损坏。事故未造成人员伤亡及水域污染，事故构成一般等级水上交通事故。

一、事故相关要素

1.船舶情况

“新晨光20”轮是一艘船长98.8米的中国籍散货船（图1），最大高度21米。

2.配员情况

根据“新晨光20”轮最低安全配员证书要求，“新晨光20”轮需配备船长、大副、三副、轮机长、大管轮各1名，值班水手3名，值班机工2名，共计10名。“新晨光20”轮事故航次实际配员11人，满足最低安全配员要求。事发时驾驶台有两名海员，分别是船长和值班水手。机舱值班轮机员为轮机长。

船长任职大副期间曾跟班从崖门水道、虎跳门水道及横坑水道进江的经历，事故航次是船长第一次自己操纵船舶沿虎跳门水道出海。值班水手有十几年的水手任职经历，但之前任职船舶都是在长江水域航行，事故航次是其第一次在事故水域及附近水道值水手班。

3.天气情况：多云转晴，风力3至4级。事发时天气晴，能见度良好。

4.莲溪大桥情况

莲溪大桥位于珠海斗门区省道S272肇珠线上，建于1992年，为通往莲洲镇的主要道路。该桥跨越赤粉水道主桥上部结构为2跨预应力混凝土简支T形梁，两侧引桥均为普通混凝土简支T形梁。下部结构为扶壁式桥台、桩柱式桥墩。

莲溪大桥全长414米，宽8.6米，双向单车道（图2）。跨径组合为10×16+2×45+10×16米，设有两个通航孔，底净宽为40米，顶宽为30米，通航净空高度9.0米，远低于“新晨光20轮”净高。

5.通航环境

事发位置位于赤粉水道内莲溪大桥上游段，大桥上游约500米为荷麻溪水道、横坑水道及赤粉水道三条水道的交汇口。荷麻溪水道为内河一级航道，可通航3000吨级船舶，船舶交通流量较大。赤粉水道为内河四级航道，只可通航500吨级船舶，船舶流量较小。横坑水道为内河一级航道，为海船重要的出海航路，船舶流量较大。荷麻溪水道轴线与赤粉水道轴线夹角较小，与横坑水道轴线夹角较大，接近直角，船舶航经荷麻溪水道转入横坑水道时，须采取较大转向（图3）。在三条水道交汇处，设置了横坑东32号标（图4），为红白相间，该浮为左右通航标，表示该标两侧都是通航航道。

二、事故经过

2017年4月1日约0900时，“新晨光20”轮驶入荷麻溪水道，船速约11节，轮机长换重油航行。

0912时至0938时，船舶在荷麻溪水道莲溪大桥上游段正常航行，该段航路较为顺直，且无分叉水道，天气晴，能见度较好，船舶航行顺利。

约0938时，船舶通过荷麻溪大桥，航向约194°，航速约10.7节。随后，船长肉眼观察到船艏方向的红白双色浮（横坑东32号浮），认为是航道红浮，船长左转向32号浮放在本船右舷航行，没有在ECDIS上核对船位，也未意识到本船接下来需根据历史轨迹向右转向进入横坑水道（图5）。

约0941时，船舶航行至赤粉水道黑色L3浮时，航向约175°，航速约7.0节，此时船舶距离莲溪大桥不到300米。值班水手发现对面大桥（莲溪大桥）比本船要低，于是对船长说：“可能过不去。”船长也怀疑不能安全通过，再查看ECDIS，发现走错航道，遂立即停车，紧接着全速倒车。

约0942时，船艏桅杆触碰莲溪大桥11号墩与12号墩之间的主梁，并造成桅杆断裂。此时船速约4至5节，船舶车钟仍处于全速倒车位置。

0942时13秒，船艉烟囱冒黑烟，螺旋桨出现倒车水花，船舶螺旋桨开始全速倒转，此时船舶已有半个船身通过桥孔。

0942时26秒，船舶驾驶台第三层左侧再次触碰桥身同样位置，并造成T梁移位，桥梁上部挂设水管爆裂出水。两次触碰后，船舶停住并缓慢倒出桥孔。

三、事故原因分析

（一）船长不熟悉内河水道，疏忽大意，未经常核对自身船位，未将船位保持在预定航线上，并错误进入航道等级较低的赤粉水道航行是事故发生的主要原因。事故航次是船长第一次自己操纵船舶沿该航线航行，船长并未熟悉航线上重要的转向点和桥梁。在过桥及进入水道交汇口时，也未提前查看ECDIS，提前掌握通过荷麻溪大桥后右转进入横坑水道的航线，造成误入航道等级较低的赤粉水道并酿成事故。

（二）船长未安排人员加强瞭望，自己瞭望疏忽，未及早发现不能通过前方大桥是事故原因之一。

（三）未按规定向引航机构申请全程引航是事故原因之一。“新晨光20”轮在虎跳门水道、荷麻溪水道及其附近水域航行时，在船长近两个月内未有该水域航行经历的情况下，仅申请了九江段的引航服务，未按规定申请全程引航，造成船舶在较为复杂的内河水道航行时，误入航道等级较低的赤粉水道，并最终造成事故。

（四）船长不熟悉内河助航标志，将左右通航标（红白浮）看成右侧面标是事故原因之一。船长在通过荷麻溪大桥后，肉眼观察到船艏方向的红白双色的横坑东32号浮，错误认为为航道红浮（右侧面标），并不清楚该浮为左右通航标，表示该标两侧都是通航航道，且通常设在航道分叉处，并引起足够警惕，以核对本船船位和航线，及早发现偏离航线风险。

（五）船舶进入桥区未使用安全航速，未备车备锚是事故原因之一。“新晨光20”轮速度保持11节左右，并以10.7节的速度通过荷麻溪大桥。船员在发现不能安全通过莲溪大桥并采取应急措施时，船舶仍有7节左右的速度，船舶从通过荷麻溪大桥到触碰莲溪大桥仅有不到5分钟的时间间隔。且船舶在事故发生前，主机燃油已从柴油换成重油，主机未处于备车状态。造成船舶在采取紧急制动措施时不能把船停住。

事故点评

近些年来，随着内河船舶大型化、海轮进江等情况增多，客观上增加了船舶碰撞桥梁的风险。同时由于海轮海员不熟悉内河航行环境，所以外地海船进江（内河）比内河船碰撞桥概率更大。现在进江海船吨位一般都较大，有的甚至达万吨，船舶吨位增加导致船舶尺度、净空高度超过现有航道、桥梁通航能力，船舶操纵能力受限等，所以加大了船碰桥的几率，客观上也加重了船碰桥的后果。

长江上平均不到40公里就有1座大桥，其桥梁数量、密度在世界任何一条大江大河上，都是绝无仅有的。发生事故的珠江全系也有近20座大桥。当跨江、跨海大桥帮助人们实现了“天堑变通途”梦想时，但对行驶其中的船舶而言却带来很多安全隐患。一座大桥就是一个永久碍航物，给桥区附近水域通航环境发生了永久性改变。可供航行的航道宽度变窄，大桥净空高度的限制，航道流态的变化。近年来，船舶碰撞大桥事故屡见不鲜。由于桥梁上通常有人员、车辆通行，加之桥梁自身造价成本高昂，一旦发生船舶撞击桥梁事故，导致的人员伤亡、财产损失往往极其惨重。如何保证桥区船舶航行安全就成了各方面临的一个棘手难题。

船舶撞击桥梁最主要和最直接主观原因是船舶操纵人员的人为过失，主要包括：

1.船舶操纵人员不熟悉桥区水域通航环境，没有掌握所要经过桥区的大桥通航净空高度和大桥轴线的法线方向与航道水流方向夹角等相关资料，在经过桥区时思想紧张，遇到突发情况操作慌乱，导致船舶碰撞大桥事故的发生。

2.由于工作责任心不强，疏于瞭望，以及对当时情况判断失误，违章航行，特别是在能见度不良、大风浪及洪水期等恶劣的气象条件下，对船舶的操控判断失误，导致船舶碰撞大桥事故的发生。“新晨光20”轮船长存在责任心不强，疏于瞭望情况。单纯依靠ECDIS，没有在纸质海图上设计航线，进入了错误水道并造成事故发生。“良辉688”轮触碰沥心沙大桥事故中，从已公布的事故情节分析，该轮撞击的是副航道的桥墩，说明事发前其已偏离主航道。

除了以上船舶因素外，桥梁本身建设存在的一些问题以及水文气象等因素，是导致船舶桥区航行事故多发的客观原因：

1.桥梁选址存在问题。现在很多仍在使用的桥梁由于建设年代比较久远。当初桥梁设计和建设，为了便于桥梁及其接线与道路路网相衔接，更多考虑路面交通的现状、使用功能和建设成本，而对桥墩和桥跨布设对船舶通航和水运航道的发展缺乏长远考虑。有的桥梁设计选址欠妥，建在航道弯曲处，由于航道弯曲处水流往往不与大桥轴线垂直，大多数巷道的弯曲半径比较小，枯水期来临时，河道水位下降，航道变得狭窄，容易造成通过大桥的船舶产生漂移，造成船舶驾驶难度加大，人为增加了船舶碰撞大桥概率。

跨江大桥如果在居住密集区，会导致桥梁周围灯光复杂，驾驶员在夜间嘹望时，容易受到灯光干扰，而出现认错浮标的现象，从而引起操作失误。另外部分桥梁没有按规定设置助航标志桥柱灯和净空水尺，也不利于船舶的安全通行。

2.桥梁本身建设存在问题。有的桥梁设计时就缺少对于水运通航的考虑，缺少通航部门论证。大桥建成后净空高度偏低、通航孔距偏小，航线与水流之间的夹角偏大，造成船舶操纵困难，容易导致大桥被撞。其中桥梁通航孔距偏小对船舶安全通过大桥的影响很大。比如南京长江大桥1968年建成时，主通航桥孔宽度仅为160米。当时，行驶在内河水域的船舶吨位较小，以当时船舶净高高度、宽度通过大桥问题不大。但随着船舶大型化，行驶在我国内河水域的船舶“尺寸”也越来越大，船舶净高、宽度都有增加，导致事故发生概率大大增加。而一些桥梁建造时间久远，年久失修。沥心沙大桥建成投入使用已超过30年，以往就出现过桥面移位、塌陷等情况。后期防撞加固提升工程由于多种原因多次延期。

3.水文气象对船舶航行的影响。由于船舶通过桥区时，航速较低，当遇到强风时，可能会出现舵力转船力矩不足以抵御偏转力矩，致使船舶出现舵效不足的情况。桥墩和桥台附近建筑，使得河槽过水断面缩小，致使水流流通不畅，在其上方会形成壅水，在其下方形成旺水和花水，再加上桥墩的挑流，在桥区附近极有可能会出现较大横流。舵效不足有可能会不能克服横流作用力，导致船舶在尾部驶入桥墩时，船身处在桥墩中后负压区，出现“扫尾”现象。

跨江桥梁虽然对船舶并不“友好”，但船舶如正确应对，是能够避免出现撞桥事故出现的：

1.要正确衡量本船净高和船宽是否能够安全通过计划航线上的大桥。当本船开航前，驾驶员团队要计算出船舶在水线以上最大高度，进而判断船舶吃水和水线以上最大高度是否满足当时水位下桥区水深和桥梁净空高度安全通过要求。应注意即使本船净高小于某座桥梁的净空尺度，也不意味着一定能够安全通过。在洪水和急涨水时期，水位突破桥梁设计的最高通航水位。在驶过实际通航净空高度未达到通航标准要求的桥梁时，船舶应在高度受限标志、通航净空高度标牌（倒水尺）或附加标志的指引下，根据当时水位安全通过。

在安全通过的宽度要求上，船员不能简单考虑船宽，还应该参考通航标准中航迹带宽度，考虑到横向漂移的影响。在事故数量与桥孔宽度相对关系上，有学者通过计算得出通航桥孔宽度只有船型宽度的1.5至2倍时，对于船舶来说是最危险的，孔宽必须大于船宽3倍方可确保安全 。

2.熟悉并掌握桥区航行的船舶操纵要求。船舶通过桥梁，驾驶员要提前将船位摆正，使得船舶真航向尽量与桥梁轴线垂直。在水流与桥梁轴线法线方向存在夹角以及有斜向风力时，船舶就会受到流致偏、风致偏的影响，导致船位在桥梁轴线上漂移，增加安全通过桥区的不确定性。船员要提前考虑好风流压差，采取正确的航向航速，尽量减小风流在桥梁轴线上横向致偏，保证船舶落位准确。实际上斜风斜流致偏影响很难完全抵消，为降低纠正船位难度，留有安全距离，在对正桥孔时要把船位放在风流压的上方，避免在下方纠正船位。切记不可为了保证安全航速而将航速降得过低。同时，风流致偏影响还与船舶载态紧密相关，空载船舶受斜风影响明显，重载船舶则被受斜流影响明显，船长和驾驶员要对此做到心中有数。

船长和驾驶员团队应注意桥梁隐没在水面下部分对航行的影响。桥梁暴露在水面以上桥墩、桥面和防撞设施等建筑可以直接通过肉眼观察到，船舶在航行中只要预留足够的安全距离就能驶过。但也有一些桥梁将承台设置在最高通航水位以下，高水位时期会被自然淹没而产生隐患，不能满足桥梁和船舶航行安全的需要。船舶应该对桥梁水下建筑位置心中有数，特别是承台未设在最高通航水位以上或底高程以下，且水面又没有航标配布的情况。

3.桥区航行前，船长要组织船员对船况进行认真细致的检查。船舶自身良好的技术状况是安全通过桥梁前提条件。桥区航行，动车和动舵有可能比较频繁，需要船舶主机、舵机、号灯等航行设备保持稳定、好用状态，避免因为船舶技术状况较差导致船桥碰撞。因此，在驶入桥区水域前，船舶甲板和轮机部门应及时对机器以及航行操纵等重要设备的技术状况认真组织检查，确保能够正常运转，避免发生故障影响船舶正常操纵。同时，桥区航行时，应当备车，船长、轮机长应到岗在位，除了严格遵守内河以及桥区航行规则和运用良好的驾驶技术之外，应做到谨慎驾驶避免因侥幸心理强行驶入不满足条件的桥梁，保持安全距离避免过于靠近桥墩乱流及他船构成碰撞危险，操纵可控避免超尺寸受限船舶或船队没有助航措施冒险驶入桥梁，服从管理避免在桥区违法追越和并列行驶等。尽可能在航道中规定的一侧航行，以尽可能地避免上下行航线对驶相遇，禁止在桥区水域内追越、掉头、试航或并排航行。配备有效的航海图书资料（包括航行通告），并按规定进行更新。

4.船长应准确掌握桥区水文、气象资料，提前做好预判。注意收集、分析桥区以及上下游水域的天气预报和有关航行安全信息，如遇大风、能见度不良、汛期急流等异常情况，不能确保安全过桥时，不得冒险通过。根据自身情况选择合适的通航桥孔通过，保留足够的富余高度、富裕水深，并与桥墩边缘保持足够的安全间距。禁止船舶从有禁航标志的桥孔通过。

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