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每年春节都出岛难,为什么海南迟迟不修跨海通道?

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出品|网易新闻

导语:今年春节,海南再度上演了出岛难。机票暴涨,去的时候一千,返程要上万,关键还一票难求。


这不是第一次了,2018年春节期间,受到十年未遇的罕见大雾天气影响,琼州海峡的轮渡出现了反复停航,海南岛上发生了史上最大的交通拥堵,近10万辆汽车滞留在岛上,出岛航班的价格也涨到了17000元。


尽管海南每逢春节都会安排春运保障,但每次仍会上演离岛难。


因为要想从大陆进出海南岛,只有两条路可走:要么坐飞机,要么坐轮渡,没有直接的陆路交通。即使有火车直达海口,也必须在雷州半岛上将火车拆成一节节车厢,装上轮渡,再通过轮渡运到岛上。


中国号称“基建狂魔”,为什么不修一条跨越琼州海峡的桥梁或隧道来保障运输呢?

(一)修跨海工程之难,难于上青天

其实,大桥的技术难度、工程造价都要远远高于大楼。

土木工程界有一句老话,叫做“金桥银路草建筑”,看似不起眼的一座桥,造价动辄上亿,反倒是看起来光鲜亮丽的摩天大楼往往“不太值钱”。

对于一个受弯构件而言,它所承受的荷载与其长度的平方成正比。简单地说,一座大楼的两根柱子之间可能仅仅相距10米,而大桥的两座桥墩之间相距100米。距离差十倍,荷载就要差出百倍。


因此,对于一座楼房而言,它的结构强度往往是冗余的,计算上哪怕不那么精密,也足以负担得起大楼的日常荷载。可桥梁就不是这样了。

由于跨度大,桥梁承担的压力大大增加,光是桥梁自重就时常超过全桥载重的80%。因此,工程师们在设计、建造大桥时,往往需要进行十分精密的计算。

此外,桥梁还要经受一般建筑所没有的强烈动荷载。一座繁忙的大桥,每天都有上百辆几十吨重的大卡车不定期地通过,大桥所受的压力时大时小,也很容易造成结构破坏。

而跨海大桥,则堪称大桥中的顶尖产品。

相比起几百米长,跨越河流、峡谷的普通桥梁,跨海大桥通常要跨越宽阔的海峡,跨度动辄几十公里,修建难度和工期都远胜于普通桥梁。以跨越胶州湾的青岛海湾大桥为例,大桥全长36公里,历时4年建成,总投资高达95.3亿元。

由于耗费巨大,这样的一座大桥往往是国家级工程,所需要的资金、物资设备、技术人员等也需要专门布置。

除了规模浩大外,海洋桥梁还有一处难点也是一般工程无法比拟的,那就是它必须与海洋环境作斗争。

在施工过程中,海洋中往往常年遭遇7-8级的大风和数米高的海浪。以平潭海峡大桥为例,在这里,每年7级以上大风超过200天。到了夏季,动辄还会有12级的台风扫过。大风会造成桥梁的振动,并严重阻碍施工。在疾风大浪中,工程船上光是活着都很困难,更别提施工了。

为了克服风浪,在跨海大桥施工之前,通常还要修建一些简易栈桥、施工平台这样的预工程,并在此基础上进行大桥施工。这又会大大增加施工的繁琐程度。

此外,海洋结构还要对抗海洋环境中的腐蚀。海水中的离子,配合海风和烈日,会对大桥结构中的混凝土和钢材造成严重的破坏,故跨海大桥使用的材料规格较之普通桥梁要更高,施工精度、规范程度以及对人员的要求相对于普通结构而言也要更高。

也正因为如此,跨海大桥是桥梁中当之无愧的巅峰,但同时也几乎必然意味着极其高昂的造价。只不过,跨海工程一旦建成,对区域经济的推动力度是惊人的。以港珠澳大桥为例,它将港澳之间的车程从3个小时缩短到了半个小时,节省下来的时间成本、运输成本、环境成本每年接近百亿。

可以说,跨海大桥是典型的“高投入,高收益”工程。

(二)桥梁还是隧道?这是一个问题

跨海大桥如此高端,但却并非万能。

跨海大桥属于地上工程,难免会受到恶劣天气和海况的影响,不能始终保持通车。

以青岛的胶州湾跨海大桥为例,其每年禁止通行的时间折合为20-30天左右,遇大风、暴雨、浓雾等限制通行时间约在80天左右。尽管这相对于几乎完全不靠谱的轮渡而言已经有了很大的进步,但仍然不足以将区域连接为整体。毕竟,海峡一侧的居民不能指望着一条“不一定能通车”的大桥去另一侧上班。

此外,由于跨海大桥的单跨和桥高都有限,建成的大桥势必会影响船舶,尤其是大型船舶的正常通航。遇到恶劣天气或操作失误,还会出现船舶与桥墩相撞的事故。

因此,对于一些重要的跨海工程,工程师们通常会选择隧道方案。由于深埋水下,跨海隧道的通航几乎不受天气影响,甚至可以全年通车。大型船舶也可以在隧道上的水面畅行无阻,不受吨位的限制。

然而,跨海隧道的造价比大桥还要高上一个数量级。跨海大桥每公里桥面的造价通常在3亿元上下,而港珠澳大桥的沉管隧道每公里的总造价则超过30亿。

如此巨额的投资,即使是港珠澳大桥这样的举国工程也难以负担全线的隧道,而是选择了半桥半隧的方案,全线35公里中的绝大部分采用桥梁方案,只有6公里采用了隧道方案,为伶仃洋留出了一条通向广州港的主航道,桥隧之间通过人工岛连接。

此外,与在山体中开凿隧道不同,海底并没有坚硬的岩层进行支撑,人们不可能直接在海底的淤泥中打洞。因此,海底隧道通常会直接清理海床,并在海床上铺设预制好的沉管隧道作为隧道的主体。

在海底将180米长、7.8万吨重,如同辽宁号航母一般巨大的沉管隧道进行连接,还必须保证不磕碰、不漏水,对于加工和安装精度的要求都极高。这也使得海底隧道的建设成本进一步飙升,对于国家的工程建设水平也是一大考验。

所有这些层层要求共同作用,使得修建大型跨海工程的门槛相当之高。就目前而言,既有足够高的跨海工程修建技术,又有充足的资金,同时还有大型跨海工程建设需求的国家,只有中国一家。

(三)技术已具备,琼州海峡隧道啥时修?

琼州海峡位于广东省雷州半岛与海南岛之间,宽约30公里,将海南岛与大陆阻隔开来。

在过去,修建琼州海峡通道的讨论始终没有停息过,但考虑到海南岛的经济较为落后,与外界的交通需求量和物资发送量都不足,花高价修一条通道十分不划算,因此这条跨海通道始终停留在纸面上。

但是,随着近年来海南岛经济的迅速发展,海南对于琼州海峡通道的需求开始逐渐变得迫切了起来。

由于缺乏稳定的陆路物资运输通道,岛内许多物资价格高企,一些岛内特产也难以运送到大陆上卖个好价钱。

今年春节的交通大滞留,更加反映出如今单靠轮渡和航空已经很难满足海南岛的对外交通了。因此,琼州海峡通道的落实如今应当被提上日程。

琼州海峡跨海工程区域内具有水深、风大、浪高、地质构造复杂、存在火山与地震活动、通航要求高、环境敏感等不利因素,且桥梁线位必须绕避徐闻珊瑚礁国家级自然保护区的核心区。

所幸的是,多年以来,中国的深水大跨度桥梁技术和工程实践都已经走在了国际前列。经过港珠澳大桥、青岛胶州湾海底隧道等重大工程的实践,跨海隧道的修建也早已不再是什么高不可攀的事情。

结语:琼州海峡跨海工程区域内具有水深、风大、浪高、地质构造复杂、存在火山与地震活动、通航要求高、环境敏感等不利因素,且桥梁线位必须绕避徐闻珊瑚礁国家级自然保护区的核心区。建跨海通道受到多方面技术制约。

但多年以来,经过港珠澳大桥、青岛胶州湾海底隧道等重大工程的实践,跨海隧道的修建对中国来说不再是高不可攀的事情。

今年海南的春节交通大滞留,更加反映出如今单靠轮渡和航空已经很难满足海南岛的对外交通了。因此,琼州海峡通道的落实如今应当被提上日程。

责任编辑:王懿宁_NB27218

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