西安地铁四期大幅缩水，这些区域成规划“盲区”！

在过去不久的除夕夜，除了春晚西安分会场的惊艳亮相，对于西安人来说，还有另一个关注的焦点，即西安市城市轨道交通第四期建设规划环境影响评价第二次公示（以下简称“二次环评”）。

相比一次环评，二次环评所透露的线路规划信息更加完整，申报线路稳定性也更高。

在此次发布的二次环评中，我们（荣耀西安网ixian.cn）也发现，西安地铁四期规划出现了不少的变化，讨论已久的16号线二期消失、各线路规模缩水……二次环评带来的信息量极大。

而在这些变化背后，对于西安区域发展、轨道交通格局、综合交通体系等各方面，会产生什么影响？这样的调整，是出于何种考虑？不少话题都成为探讨和分析的重点。

同时，二次环评公示之后，西安地铁四期规划是否还会出现大的调整，诸多的好奇与疑问，也推动着西安地铁四期规划的报批进程。

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二次环评：5条线路，131.8公里

根据二次环评所公示的《西安市城市轨道交通第四期建设规划（2024～2029 年）环境影响报告书》，我们绘制并整理了各条线路相关信息。

本规划由3号线二期工程（北段、南段）、7号线一期工程、11号线一期工程、12号线一期工程、21号线一期工程等5条线路组成。

线路总长131.8 km（其中高架线4.3 km，地下线127.5 km），设车站60座（其中高架站1座，地下站59座），车辆段4座，停车场1座，新建主变电站3座，利用既有主变电站6座、控制中心2座。

仅12号线一期涉及部分高架段，12号线一期天章二路站～兰池大道站部分路段、兰池大道站～摆旗寨站全段采用高架线方式敷设。除兰池大道站为高架站外，其余设站均为地下站。

各线路具体信息如下：

3号线二期工程：

北段起于保税区站（一期工程终点），止于水流路站，主要沿欧亚大道敷设，长3.1km；

南段起于斗门南站，止于鱼化寨站（一期工程起点），主要沿豫章路～镐京大道～科技西路敷设，长6.0km。

3号线二期北段与10号线形成换乘，加强高陵区与西安主城区之间的联系；南段向西延伸，扩大轨道交通服务范围，支持西南片区开发建设。

7号线一期工程：

起于西北大学长安校区站，止于耿镇站，主要沿凤林大道～子午大道～紫薇西街坊～太白南路～太白北路～环城西路～工农路～明光路～凤城五路～欧亚大道～灞渭大道～规划路敷设，长49.5km。

设谢一村车辆段，位于北三环辅路以南，欧亚大道以东，北辰快速路以东，广运潭大道以西；小张村停车场，位于西沣路以东，仓台西路以西。

7 号线一期是穿越城市核心的快线，呈西南—东北走向，串联长安大学城、高新区、长安区、老城区、未央区、浐灞国际港，提高出行效率，促进浐灞国际港开发建设，支撑城市北跨发展。

11号线一期工程：

起于宝泉路站，止于鱼化寨站，主要沿宝泉路～人民路～白马河路～沣东二路～沣东三路～阿房一路～阿房路敷设，长28.1km。

设五席坊车辆段，位于白马河路以西，天元路以北。

11号线呈西北～东南走向，联系西安主城区与咸阳主城区，串联高新区、沣东新城、沣西新城、咸阳主城区等城市重点发展片区，支持西咸一体化发展。

12号线一期工程：

起于西晁站，止于摆旗寨站，主要沿富源三路～天台路～太定路～天章二路～秦直大道敷设，长20.5km。

设丰业一路车辆段，位于陇海铁路以北，丰业一路以南，西成联络线以东、天章大道以西。

12号线一期加强西安主城区与机场的联系，在中心城区西部呈南北走向，串联高新、沣东、秦汉新城、空港新城等功能片区。

21号线一期工程：

起于常家湾站，止于港务大道站，主要沿半引路～电厂东路～金茂四路～金茂七路～会展路～港务大道敷设，长24.6km。

设常家湾车辆段，位于半引路以东、铁路西康线以西，常家湾小学以南。

21号线一期在中心城区东部呈南北走向，完善网络结构，提高西安东站和会展中心集散能力。

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解析变化：

规模缩水 拉大框架 存在空白

在大致了解二次环评中西安地铁四期规划的基本信息后，解读其中变化，分析调整意图和影响尤为重要。

此次最大的调整即是16号线二期，在大众对于四期规划近1年多时间的猜测讨论中，16号线二期一直是较为稳定的存在，并且在各官方公开回复和表述中，16号线二期的确定性也极高，而今的“消失”也可以说颇为意外。

从整体格局来看，16号线对推进西咸一体化，西咸新区打造南北轨道交通大通道具有重要意义，而二期南北两侧的延伸，则会将西咸新区南部的昆明池片区和北部跨渭河后的秦汉新城、空港新城、泾河新城片区连通起来。

但从四期规划线路来看，此前存在着“西重东轻”的不均衡局面，11号线一期、12号线一期、16号线二期均位于城市西侧，助力西咸一体化。16号线二期规划的暂时搁置，与21号线一期的提出，或是出于均衡线路规划整体布局，让更多区域均能享受上地铁四期建设规划的红利。

同时也不可否认，16号线二期的搁置，会对沿线区域的开发产生影响。

除了16号线二期，我们将二次环评5条线路起止与此前流传的《西安市城市轨道交通第四期建设规划（方案一）》（以下简称“过程稿”）相比，其他5条线路在规模上也出现了不同程度的调整。

此前流传的

《西安市城市轨道交通第四期建设规划（方案一）》

当然，作为曝出较早的过程稿，线路上的调整并不意外，而我们也是以此为参照，来观察四期规划的变化。

对比其实十分直观和清晰，可以看到，有的调整可以直观的看出是因线路重复而进行的削减，但有的缩减的确会让部分区域在下一周期的地铁建设中留下遗憾。

例如12号线一期的变化，相比此前流传的《西安市城市轨道交通第四期建设规划（方案一）》方案，二次环评中12号线北段止于摆旗寨有理可循，毕竟从原本规划至机场站的12号线，摆旗寨-机场段与14号线基本重叠，乘客可通过换乘实现抵达机场的出行需求，避免了轨道交通重复建设。

灰色部分为二次环评对比过程稿缩减部分

而缩减里程较大的南段，止于西晁后，使得高新区全新规划的丝路软件城和丝路科学城“双城”失去一条南北向轨道交通的加持，从轨道交通层面减弱了“双城”间的联动，对于正在高强度建设的潜力区域来说，必然是一件憾事，成为下阶段地铁建设的空白区。

同时，11号线一期止于鱼化寨后，让高新区出现又一片地铁“盲区”，虽然今年该片区将会有高新有轨电车试验线这一新轨道交通制式的补充，但面对极高的人员出行需求，两种轨道制式的运量和对于区域交通状况的改善，效果和影响不尽相同。

灰色部分为二次环评对比过程稿缩减部分

在此需要注意的是，11号线一期北段咸阳市内也有调整，线路止于宝泉路站，未再向西延伸至纺织四路。

而此前呼声较高的，将11号线东段（即丈八六路-杜陵段）作为一期进行申报，原因十分明了，线路东段沿线区域已经形成了密集的社区，人口多，出行需求大、交通压力大，东段的修建对于缓解交通现状，便利市民出行意义重大。但从目前状况来看，可能性十分之小。

作为延伸线的3号线二期，变化发生在南段。3号线二期南段起始于斗门南，并未向西南方向延伸至昆明池和昆明池西站。

从这一角度看，原本16号线二期、3号线二期均将设站的昆明池，将错失地铁四期规划的机遇。

再看肩负主城加密和拉大城市框架两大重任的7号线一期，也是变化较小的一条线路。二次环评中北段终点止于耿镇站，并未继续向北至鹿苑大道，仅削减一站。

曾经遗憾落选三期规划的7号线，长期以来呼声高、关注高，四期规划应该不会再令人失望。

而作为大众口中“横空出世”的21号线一期，二次环评公示让这条线路的雏形更加清晰。

南起常家湾站，北至港务大道站，在西安城东形成一条南北轨道大通道，串联起东站、会展、陆港等多个重要板块，利好下阶段“东部双向开放引领区”的发展，助力合体后的浐灞国际港加快融合发展步伐。

回归四期规划整体视角，可以明显的看到，拉大城市框架成为四期规划的侧重点，且更多的兼顾了西咸一体化、北跨和东站综合枢纽的开发需求。

将四期规划纳入西安地铁线网已获批的体系中，也可以清晰的看到下一阶段建成后的整体格局。

相比此前版本，线路布局上更加均衡了，但无疑西南、东南区域成为四期规划的空白区，主城区加密亦成为次要需求。

在财力和指标有限的情况下，地铁建设是优先满足人口密集区出行需求，还是优先新区域开发，是长期存在的探讨话题。

两种选择也都各有利弊。加密建成区地铁建设，的确有助于缓解人口集中区域的交通难题，但在建成区新建地铁需要投入更多、难度更大，且开发潜力不足；而通过地铁建设拉大城市框架，则有利于新片区加快开发，引导投资和人口的转移，但风险和不确定性依旧存在，早期“拉椅子”可能性必然存在，增加运营成本的同时，地铁运营本身收益会较小。

而城市地铁线路的规划，则需要在发展需求与出行需求之间进行权衡和博弈，如今二次环评所形成的四期规划线路，显然更多的奔着区域开发做规划。

当然，目前四期规划还未最终敲定，征求意见期间，各方的建议与意见也有可能成为后续四期规划继续调整的参考。

IXIAN.CN

如果按照目前四期规划的规模，一刀不砍的情况下，四期建成后，西安地铁整体规模将突破500公里，迈进一个全新的发展阶段。

但二次环评后，131.8km线路总长与我们此前估算的近200km缩水较大。

近年来，由于地铁建造与运营里程成本太高，发改委在地铁审批的把控上，“刀法”可谓又准又狠，去年已审批的规划方案中各地地铁项目和里程均缩水严重，西安这次选择了主动做“减法”，又是否为后续报批留足“被砍”的空间。

而这5条线路131.8公里，最终能获批多少，西安的经济情况、人口、财政收入、债务等数据，城市群、都市圈、双中心等国家级战略的推进情况，都将成为决定性因素。

我们，也将持续关注西安地铁四期规划的报批情况。

编辑：Lyna

审核：解革

监制：号称嬉皮

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