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无视中国,Stellantis居然活得更好了?

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无视中国汽车市场,会对一个国际性汽车巨头造成怎样的影响?是选择专注于欧美地区进行属地化运作,还是心甘情愿放弃中国车市的上升空间,退守到全球排名的第二梯队?

恰巧,Stellantis集团用自身业绩回答了这个问题。在CEO唐唯实(Carlos Tavares)的领导下,没有什么比挣钱更重要。相较于在中国市场卷生卷死的活法,利用现有资源维持住核心市场的既定利益,似乎是更具性价比的。

而复盘其2023年的整体业务,净营收为1895亿欧元,同比2022年增长6%;净利润为186亿欧元,同比2022年增长11%;调整后经营利润为243亿欧元,同比增长1%,调整后经营利润率为12.8%,很明显,Stellantis集团的盈利能力上很是出色。



除此之外,若不包含旗下合资公司的销量数据,集团2023年销售新车616.8万辆,同比2022年增长7%的销量成绩,也意味着,Stellantis在全球排名上极为靠前,在它之上无外乎就是大众、丰田和现代汽车。

在中国,也许没人会相信,那个能将Jeep、菲亚特、克莱斯勒、DS等品牌做死,将标致、雪铁龙送到市场边缘的汽车集团,会于去年创下收益新高,但世界的参差总是这么不可理喻。要让唐唯实带领下的Stellantis集团赔本挣吆喝,断然是不现实的。

一切向“钱”看齐

“Stellantis集团于2023年取得了破纪录的全年财务业绩,集团的净营收、净利润和工业自由现金流三项关键财务指标均实现历史最高水平。”

不用多说,对于Stellantis集团2023财年的业绩表现,这样的总结其实就够了。可对于外界而言,Stellantis不比头部集团的品牌统治力和未能在全球范围内全面发展的属性,在当下的环境中,能给出这样的成绩,其实是很令人惊讶的。



企业是以盈利为目标的组织,固然没错,但就目前的车市现状,任何一家能实现利润逆势上涨的车企,怎么看都得有着极为强大的造血能力。

在业内,现主掌Stellantis集团的唐唯实素有“成本杀手”之称。财报显示,集团眼下的工业自由现金流为129亿欧元,同比2022年增长19%,其工业可用流动资金更是高达611亿欧元,无疑是离不开其一以贯之的成本把控。

销量从来不是衡量成功的唯一标准。在Stellantis集团组建之初,由于PSA和FCA两家车企在2018年合计收入(不含马瑞利和佛吉亚)接近1700亿欧元,经营利润率仅为6.6%,对于集团内各个品牌的定位,唐唯实早有想法进行梳理。关键时刻,对于DS、蓝旗亚、阿尔法·罗密欧等边缘品牌的未来,放弃就放弃呗。

只是,在拿出一些诸如利用欧宝的市场号召力把PSA车型平台的效率发挥到最大值等铁腕举措后,在2022年,Stellantis集团实现净营收1796亿欧元,调整后经营利润率达13%,企业经营效率较合并前大幅提升,集团很多品牌也就保了下来。



时至今日,如何扩大规模效应仍是Stellantis时刻在考虑的。阿尔法·罗密欧Tonale、蓝旗亚Ypsilon EV等新车,失去品牌独特性又怎样,只要能挣钱,说服唐唯实将其继续保留在市场上,就不成问题。

而说起2023年的整个欧洲车市,根据欧洲汽车制造商协会(ACEA)发布的数据,全年该地区的新车销量约为1,285万辆,同比增长13.7%。表面上,作为当地巨头的Stellantis,其欧洲销量超过200万辆,仅次于大众汽车,但3.7% 的微增数据只能说明,在单车利润和总体销量间,Stellantis有了取舍。

当然,唐唯实也对外表示了,“即使Stellantis集团在2023年遭遇了各种极为不利的因素,但集团2023年破纪录的财务业绩表明其在汽车行业已成为一个全球性领导者,其已准备好以面对各种可能出现的新局面,以便继续完成集团‘Dare Forward 2030’战略规划中的阶段性目标。”

行业转型的速度还在加快,你要说,Stellantis只会靠着降本实现超期盈利必定是片面的。2023财年所创下的一切只能是为接下来的发展做个铺垫。当电动化进程愈发加快,唐唯实和他的Stellantis不可能只是凭借区域市场的成功跟上世界的步伐。



何时重拾中国市场?

去年,Stellantis的全年销量中,纯电动汽车销量与低排放车型销量的确分别同比增长21%和27%,其中,插电式混合动力车型和低排放车型的销量在美国市场就分别排名第一和第二。可是,以含电量去看,自带发动机的车型依旧是Stellantis的销量核心。

为此,支持集团整体销量的增长和在北美市场的电动化进程,也算对欧洲市场电动化加速施加新的态度,Stellantis宣称将在今年推出18款纯电动汽车,其中就包括全新雪铁龙e-C3、蓝旗亚Ypsilon EV这样主攻欧洲的关键车型。

与此同时,由于集团继推出“STLA Medium纯电动中型车平台”后,于年初又推出了“STLA Large纯电动大型车平台”,面对更高级别的汽车市场,Stellantis还是有着自己的准备。

没错,眼看欧洲各大车企都在电动化转型上大费苦心,Stellantis要想保持显然是不可能的了。然而,计划归计划,单论其目前的表现,无论是新能源产品深度,尤其是纯电车型,还是整个转型的发展脉络,2023年的Stellantis还是过于慢热。



在欧洲,鉴于当地消费者的惯性思维和自身的龙头地位,凭借一系列入门级新能源车尚可获得一定的市场份额,绝不是说,Stellantis就有资格跻身于世界新能源第一梯队。仅仅是面对特斯拉的围剿,说实话,去年都很难在它的车型矩阵中挑出个势均力敌的产品。

其次,对于中国这样的全球第一大新能源市场的把握,更是无法得出,Stellantis的每一步都是最符合时代背景的。

在此次财报中,中国市场的表现被Stellantis直接塞进了“中国、印度及亚太市场”的区域业绩。究其原因,从广汽菲克的破产,将Jeep品牌在华业务变成轻资产运作,到将神龙汽车视为对外出口的一枚棋子,Stellantis几乎未在巩固中国业务上投入应有的精力。

向后退缩可以使之在中国市场的持续亏损终止,实则也放弃对构建新能源产业未来的学习机会。

去年唯一值得庆幸的是,当Stellantis选择和零跑汽车缔结连理,用15亿欧元换取后者约21%的股份,并获得2个董事会席位,才使得这家连中文名都没有的汽车巨头赢得了些许关注。



在计划中,双方还将成立一家由Stellantis集团持股51%且名为“零跑国际”的合资公司,去负责零跑汽车的全球性扩张,似乎也预示,Stellantis能借零跑手中的技术资源反哺自己的新能源业务。

同时,Stellantis为确保直到2027年的原材料供货来源,并与宁德时代签署了磷酸铁锂电池电芯和模组的供应协议。

是的,全球车业的疯狂内卷,不会放任任何一家喜欢选择性发展的车企身在前列。

面朝2024年,唐唯实对于Stellantis的期待也许是很充分的。在主营业务未受到行业冲击的前提下,还能在电动化转型中步步为营,一切都在为它的未来企划铺平着道路。可说到底,Stellantis要想在今年继续保持住去年的挣钱势头,确保业绩将实现两位数的调整后经营利润率及工业自由现金流为正,着实不是一个有着明确答案的课题。

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