试驾路特斯EMEYA：特斯拉Model S真正的竞品？

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出品： 电动星球News

作者：毓肥

如果你的购车预算超过 60 万，你会发现，没什么纯电轿车可选。

事实上接近百万级的燃油车市场也如此，擂台上一下子就比 30 万以下空旷得多。人生赢家们预算拉满，但货架并不琳琅满目。

如果你想要一台百万级纯电轿车，很长一段时间里，有且只有特斯拉 Model S（参数丨图片）。

我们上周试驾的路特斯 EMEYA，则是这个价位，目前来看为数不多可供选择的新品之一——宝马 i7 行政有余跳脱不足，奔驰 EQE/EQS 则更偏向家用。

事实上，试驾完 EMEYA，我们会不自主地拿它跟 Model S 相比。

一方面是两者定价和产品形态都类似，另一方面，EMEYA 的驾控素质，给了我们非常深刻的印象。

所以，这台肩负路特斯销量重担的轿跑，实际体验到底如何？

我们先回到上周的三亚。

看上去就想开

EMEYA 的外观设计，我认为达到了目的——第一眼，就先调动了驾驶意愿。

光看 5139x2005mm 的长和宽，你会觉得这就是一台行政级轿车，但配合 1467mm 的车高（R+版），路特斯给这台 D 级车营造了非常战斗的外观风格。

我们试驾的是顶配车型，配备整车碳纤维外观套件，颜色则是「绯花橙」，实际感受更像橘红色，相当亮眼。

传承自 EVIJA 的双层日行灯，下方是 ADB 矩阵大灯，再下方则是主动进气格栅，以及主动气坝，超过 110 时速时自动打开，可以提供 76kg 的下压力。

来到侧面，顶配车型用的是 22 英寸大脚，刹车卡钳则喷成了黑色，打上黄色路特斯 LOGO。

EMEYA 的车身姿态，无论从哪个角度看都非常有力量感和冲劲，侧面的线条舒展的同时营造了前冲的姿态，停街上属于那种一看就不好惹的类型。

尾部同样是重点，极其夸张的主动双层尾翼支持三种悬停角度，同时可以停车/行驶时手动开启，人前显圣果然是第一生产力。不过时速超过 30 之后就不能手动调节了。

尾翼下方是顶配标配，标准版 3 万元选装的激光雷达，全车一共有 4 个，头顶和车侧的 3 个主动开启时相当有未来感。

再下方是号称「全球最细」的尾灯灯带，同时也号称是「全球唯一的 RGB 可变色+渐变光晕」尾灯，同时支持电量显示和迎宾功能。

黄色 R+ 字样则是高配的标志。

开上去和看的一样

既然是注重性能的纯电车型，我们就先不聊内饰和智能化了，直接上山。

我们在三亚森林公园跑了一条封闭的 9 公里长山路，来回数十个弯道劈下来，EMEYA 的驾驶体验可以总结为「跟看起来一样」。

首先是跟看起来一样稳。

EMEYA 浑身夸张的空气动力学配件，在实际的激烈驾驶中证明了自己的意义。随着入弯动作的不断加大，车身依然紧贴路面，完全不像是一台 5.1 米长的准 D 级车。

当然，主动尾翼、防侧倾系统等等全部都有功劳，它们共同让 EMEYA 在三亚的山路上贴地游走，我还摸不到它的极限，但它已经能让我满手是汗了。

然后是和看起来一样快，这个没什么可掰扯的，我们试驾的 R+ 版本，峰值功率 675kW，零百加速 2.78 秒，最高时速也达到了 256 公里，已经是四门电动轿车的第一梯队了。

当然，售价达到百万级的 EMEYA，在绝对加速能力上，依然不如 Model S Plaid，而在同等性能版本的三电效率上，也距离特斯拉有一定差距。

不过这并不代表 EMEYA 站在纯电轿车售价极高的市场上，没有表现出自己独到的产品性格。

锐利张扬的外观是一方面，打开选装价 1.5 万元的电动门，我们会发现更多。

轿跑的智能座舱

EMEYA 的屏幕不多，也不大。

我们试驾的 R+ 版是四座车型，两张和前排如出一辙的赛道级座椅中间，是一块可电动抬起的控制屏。

算上它和 HUD，整车一共也「才」5 块屏幕。

其中主副驾前方各有一块 12.6 英寸的带状窄屏。它并不是信息的交汇点，而是让你看到你所在位置的核心信息——比如主驾的时速和 ADAS 信息，以及副驾看看歌词，又或者看看主驾现在有没有超速。

中控区则是一块 15.1 英寸 2560x1600 分辨率 OLED 屏幕，尺寸中规中矩，胜在分辨率足够旗舰，信息显示精细锐利。

更重要的是，路特斯基于 Unreal 虚拟引擎，为 EMEYA 打造了一套流畅、真实、自然的 3D 交互——我的意思是同价位来看，效果都算得上出挑。

甚至于，这套基于 8155 做的 HMI，实际优化的效果并不会让你觉得这已经不是最新的芯片，当然，8155 在 EMEYA 车内需要驱动的屏幕并不多，专一当然会带来幸福。

不过遗憾也有，EMEYA 的 HUD 亮度足够高，只是分辨率不算高。

聊完屏幕聊座椅，如果没有五座刚需，我还是推荐大家选四座版。原因很简单，这个价位的 3 万块并没有 30 万级别敏感，而这四张基本一致的座椅，乘坐的支撑感都很好。

配合超过 5.1 米的车身，四座版 EMEYA 每个座位的乘坐体验都保持在同样的、较高的水平上。

最后简单聊聊智驾。

虽然有着四颗激光雷达和英伟达 Orin 的加持，不过工程版本的 EMEYA 并没有明显领先其他 NOA 的功能，目前也仅开放了高速领航，城市要等到年底。

我们在海南环岛高速上开了接近两个小时的 NOA，实际体验符合主流水平。

极高的感知理论上限，并没有带来非常果敢的规控逻辑，变道、上下匝道等都表现得差强人意，属于能用有余，但硬件天赋还没兑现的初期程度。

如何证明自己

本质上，EMEYA 的性格依然是一台四门五座的大型轿车，然后运动属性拉到很高，同时智能驾驶也有特点。

所以站在「四门五座大型轿车」的立场，我认为 EMEYA 做到了自己应该做的。

空间利用率足够、质感氛围符合 60 万以上的水平、驾控出挑，然后如果你不是非 2.78 秒不买，那么基础版本的 650km CLTC 续航也完全够用，同时路特斯兼容极充+自建专属超充的策略也适配这个市场的仪式感需求。

不过，EMEYA 还面临不少挑战，首先是路特斯如何打好驾控和豪华牌，应对特斯拉 Model S 更胜一筹的性能和三电效率？其次，是硬件拉满的智能驾驶，如何在 2024 的开城大战中，证明自己的能力？

答案交给时间。

（完）