高速钻卡为什么会难倒“五星安全车”!

近几年，新势力品牌多次发生“高速钻卡”追尾事故，并因碰撞后果的严重性受到公众广泛关注。由于相关事故所涉及的车型，如蔚来ES8、小鹏P7、理想L7等，在中汽研（C-NCAP）、中保研（C-IASI）等测试中均取得了“五星”或“优秀”的成绩，甚至引发了网友对于国内碰撞测试标准的质疑：面对高速钻卡，“五星安全车”都难以保命，是标准的含金量太低吗？

其实不然，C-NCAP、C-IASI测试规程中，均有正面50%渐进式壁障碰撞场景，且撞击速度均在50km/h以上，理论上足以覆盖大多数追尾事故。但“高速钻卡”的特殊性，在于乘用车前部与卡车后部的高度差，导致追尾时乘用车钻进卡车底部，防撞梁、纵梁等主要传力结构无法发挥作用，车头前上部受损严重，严重挤压乘员生存空间。

搜索近五年案例，从劳斯莱斯、迈巴赫、保时捷等百万级豪车，到奥迪、沃尔沃、特斯拉等知名品牌，在高速钻卡场景中碰撞后果都十分惨烈。事实上，高速钻卡的危险性并不能单纯归咎于乘用车不够安全，而是卡车的安全防护缺陷。

乘用车的高死伤率，和卡车有什么关系？

高速钻卡致命的最主要原因，在于乘用车钻到卡车车底，卡车下缘从最脆弱的“车前脸”砸进驾驶舱，对车内乘员头颈部造成直接伤害。这一场景下，A柱前风挡部位将被直接撞击，由于A柱与驾驶员视野盲区直接相关，国家对A柱障碍角有强制标准规定，同时受到焊接厚度等工艺水平限制，A柱的截面、材料厚度有限，导致其成为白车身中强度较薄弱的一环，即使采用超高强度热成型钢，在“钻卡”时也难以抵挡卡车底板锋利下缘的迎头直撞。而避免出现“钻卡”场景的重要装置，就是卡车的“后防撞梁”。

这个卡车后部像围栏一样的设计，有什么作用？由于车身高度差异，乘用车前部缓冲区高度低于卡车尾部的离地高度，如果没有足够强度的后防撞梁，发生高速追尾事故时，乘用车就会直接钻到货车车底，缓冲区根本不起作用，导致事故致命性骤增；且气囊传感器也被安置在车前方，通常只有在车头先碰撞时才能触发安全气囊。如果卡车尾部存在合理的后防撞梁设计，能确保在发生碰撞时有效吸收冲击能量，就能阻止车辆钻入卡车底部，从源头上阻止“钻卡”的发生；同时，还能产生相对较大减速度，便于后车安全气囊正常起爆，更好地保护乘员。

卡车后防撞梁为什么难以起效？

卡车后防撞梁能够显著降低高速钻卡事故风险，但只有满足一定的标准要求，后防撞梁才能起到相应作用。第一，合理的离地高度对事故后的安全性影响显著，研究结果表明，后防撞梁离地高于500mm时，将大幅削弱对于钻卡的防护能力。第二，合理的前后位置也会对实际防护效果产生重要影响。如重卡的离地高度通常在1.2m-1.5m之间，这种卡车的后防撞梁如果安装位置离尾部较远，基本上起不到任何防护作用。第三，后防撞梁需要具备足够的防护能力。一方面，其结构设计需要能够提供足够的强度和稳定性，从而抵抗发生碰撞时的外部冲击力；另一方面，如果连接与固定方式不合理，可能会导致后防撞梁松动或脱落，从而影响其防护作用和稳定性。

对此，国家在2017年发布的GB 11567-2017《汽车及挂车侧面和后下部防护要求》中明确提出了标准规定：第一，在车辆空载状态下，车辆在其全部宽度范围内的后下部防护的下边缘离地高度不大于500mm；第二，后下部防护应尽可能位于常近车辆后部的位置。道路运输液体危险货物罐式车辆的后下部防护应位于车辆最后端；第三，后下部防护的宽度不可大于车辆后轴两侧车轮最外点之间的距离(不包括轮胎的变形量)，并且后下部防护任一端的最外缘与这一侧车辆后轴车轮最外端的横向水平距离不大于100mm。如果车辆有两个以上的后轴，应以最宽的后轴为淮。当装置属于车体或车体同时也是装置的一部分时，如果车体超出后轴宽度，则允许后下部防护超出后轴宽度。

然而，尽管已经出台了标准要求，国内卡车后防撞梁合格率现状仍然堪忧。根据乘用车追尾卡车事故的数据统计，安装了后下部防护装置的卡车占比58.6%；后下部防护装置最低点离地距离符合国家标准（不超过500mm）的卡车仅占41.5%。

一方面，由于缺少强制法规，卡车后防撞梁监管难度较大。部分商用卡车企业为了降低成本，对防护装置应付了事；同时有些卡车司机也会因为安全意识淡薄，拆除或改装后防撞梁以便装卸货物。

另一方面，在目前的标准要求下，后防撞梁的防护能力上限仍然较低。与国内标准相比，欧盟和美国颁布了更为严格的法规要求。欧盟于1983年颁布载货汽车后下部保护装置的规定ECE R58号法规，对后防护装置强度及安装位置做出了强制规定：两点加载作用力100kN（50%车辆最大总质量），三点加载作用力50kN（25%车辆最大总质量），后部与车辆最后端之间水平距离的减少不超过400mm。美国于1998年颁布联邦机动车法规FMVSS 223《后碰撞防护装置》和FMVSS 224《后碰撞保护》，对防护装置受力变形量提出了更高要求：防护装置在50kN试验力作用下，受力变形不能超过125mm。但即便是法规要求最高的美国，面对56公里每小时的30%的偏置碰撞，后防护装置依然失效。

要在高速钻卡事故中“保命”，不能只苛求乘用车行业提升安全成本。提高卡车行业安全标准、加强监管力度、提升卡车司机的安全防护装置维护意识，是降低高速钻卡事故危险性的重要途径。此外，道路安全不能只靠车辆本身的防护性能或其他交通参与者的自觉，提升安全驾驶意识、保证安全驾驶行为，是维护自身安全的基本防线。