比丰田复杂比美国车简单，比亚迪全新DM-i，油耗做到4L内？

比亚迪王朝系列的走量担当，比亚迪秦（参数丨图片）系列的新成员，比亚迪秦L已经基本“定档”。除了比现阶段比亚迪秦PLUS更大、更高的产品定位，比亚迪秦L还将极有可能搭载比亚迪全新DM-i混动技术。在车身更大、更重的情况下，新车馈电油耗，有望直指百公里4L以内（比亚迪秦PLUS馈电油耗4.6L/100km）。那么问题来了，所谓全新DM-i混动技术，有可能朝哪个方向进化呢？

现有基础，还能怎么改？

当电气化加持之后，如何为携带内燃机的车型省油，似乎不再是难题。但在各家混合动力高歌猛进之后，如何精细化处理内燃机与电气化之间的关系，进而将油耗控制在一个更低的水平，就成为新的课题。控制车身重量，以及强化内燃机，是降低油耗的传统思路。在这方面，从预计将搭载全新DM-i混动技术的比亚迪秦L身上，也可以看出端倪。

从现阶段曝光的信息来看，新车将采用全新的混动专用底盘。除了操控和舒适性上的提升，点名“混动”，有可能会带来诸如底盘电池一体化技术的应用。或许正是因为如此，新车携带的动力电池并没有“野蛮生长”，最大不过15.87kWh，对应纯电续航里程约为90km。至于内燃机部分，现阶段至少能确定新车搭载的发动机排量依旧是1.5L。而在馈电油耗大幅降低的背景下，携带更小的动力电池，也不妨碍整车的最终综合续航水平。而且对于新能源车而言，如何控制电池容量，也是“减肥”的核心方式。

但这些理论上依旧无法解释馈电油耗为何可以被大幅降低，因为从现有的DM-i的技术逻辑来看，对于效率的追求，似乎已经到达顶峰。除非内燃机部分能够得到跨越式的技术迭代（现阶段比亚迪1.5L发动机热效率已经超过43%）。目前的DM-i技术，即混合串并联结构。兼容EV、HEV串联、HEV并联，以及发动机单挡直驱。能够完全解耦的特性，使得车辆在绝大多数场景下，都更像一台纯电驱动的车型。也就从根本上绕开了燃油被低效消耗的问题。

那么在这套技术逻辑下，想要进一步降低油耗，可以选择加大电机，进一步提升电驱的覆盖场景。注意，我说的是降低油耗，而不是提升效率。本质上，在电机上继续加码，只选择绕开问题。从比亚迪控制电池容量的做法来看，这种选择的可能性并不大。那另一个办法则是对内燃机开刀。加入直喷，提升性能，再加入多挡结构，提升效率。这便是隔壁本田的解决方案。至少从现阶段来看，没有直接证据，或者旁证，能够支撑比亚迪全新DM-i会朝着多挡混动方向变化，于是我们还得继续往下推测。

离合器，提升效率的一生之敌？

如果直接说比亚迪有可能采用功率分流形式，恐怕不少人都会觉得这想法太离经叛道了。但我们先铺垫一下，列举广义上的混合动力（同时携带内燃机与电池），无非串并联混动、串联混动（比如增程式）、并联混动（P2单电机方案），以及功率分流方案。假设比亚迪不考虑多挡位串并联混动路线，剩下的方案中，增程式与其控制电池容量的做法显然不符。毕竟控制电池容量，又不是走超级电容路线，对手握动力电池供应链的比亚迪来说，这才是离经叛道。并联模式，也就意味着把车倒回传统机械结构变速箱的时代，同样是舍长就短。排除法之后，也就剩功率分流方案了。

之所以一提到功率分流，就觉得违和的原因，恐怕离不开丰田HEV在这一技术架构下，数十年的耕耘。也得益于此，功率分流的高效和平顺已经不用赘述了。至于缺点方面，车友们也已经总结的很到位，主要围绕高速质感，以及性能表现。如果比亚迪想采用功率分流模式，作为全新DM-i的基础构架，很显然需要在丰田的技术逻辑上，做加法。正好，3年前比亚迪其实就申请过一份有关功率分流的混动技术专利。借着这点，我们也继续聊一下，比亚迪如果把功率分流方案推向市场，会是怎样的技术形态。

从当年的专利图上可以发现，比亚迪功率分流方案与丰田最大的区别，就在于提供了两套行星齿轮结构。最直观来说，两套行星齿轮必然比丰田混动方案更为复杂。但多出来的机械结构，同时提升了系统承载高扭矩的潜力，并且避免高速情况下，对系统转速的限制。可以看到，招招都是冲着丰田HEV技术的传统短板而来。但这甚至还不是这套技术方案的全部意义，毕竟丰田通过对构型的优化，已经基本在实用条件下，克服了高速状态下功率内耗的症结。站在这个角度来说，是否还有必要增加一组行星齿轮结构呢？这个问题的答案，或许通用可以回答。

是的，通用也有过混合动力的尝试，并且采用的功率分流模式。只不过相对丰田的功输入式功率分流，彼时通用的输出式功率分流逻辑，在低速状态下效率极差，从而错过了与丰田直接掰手腕的机会。虽然始终没有在市场上迎来正面刚丰田的机会，但通用此后对混合动力也有新的思考，这便是复合式功率分流方案。简单来说，就是再加一组行星齿轮，两组行星结构，分别执行输入式分流与输出式分流，从而以机械结构降低两台电机之间的功率流。这一做法将大幅提升车辆在中高速巡航状态下的油耗表现（速度区间可以通过细节构型调整）。而在低速运行中，则通过离合器关闭后段输出式功率分流部分，提升效率。

通用这套方案，复杂，但有效。有效之处在于，低速状态学习丰田，中高速状态坚持优势。虽然还有离合器，但数量比最初的方案明显减少。那么说回比亚迪，与通用的思路相比，要更为简单，因为它连一套离合器都没有了。一套离合器都没有，低速状态咋办？只能说时代变了，相比通用发力混合动力的时代，眼下的电气化水平早已不可同日而语。更何况是深耕电气化的比亚迪。当电机的功率、效率都来到一个全新的高度，所谓低速的效率问题也就不复存在。这也是为什么通用当年都是造同轴双电机，而比亚迪们如今都是平行轴双电机。不是同轴不够好，而是电机的进步和应用，迫使诸多技术方案都需要为其提供更大的空间。

写在最后：如果比亚迪全新DM-i混动技术真的采用功率分流结构，至少我个人是不会感觉意外。在现阶段的混动技术早已攻克低速状态下的能耗问题之后，如何处理中高速时电与油的关系，就成为进一步降低运行能耗的重心。双行星齿轮结构，或许就是比亚迪从历史长河中吸取的养分。更高的性能潜力，更好的高转速体验，不是说不重要。但作为大概率率先搭载该系统的比亚迪秦L来说，这显然不是第一位的。系统对于中高速状态下的油耗优势，或许才是更直接关注的地方。这一技术方案，也就解释比亚迪秦L在工况测试中，馈电油耗被大幅降低的现象。当然，最终全新比亚迪DM-i技术，到底采用的什么方案，就等待其最终被揭晓吧。