重庆
文/土木
众所周知，虽然现阶段的智能汽车发展非常迅速，但无人驾驶和完全自动驾驶，距离我们的生活还是很遥远。是否有什么技术可以在现阶段最大程度解放双手缓解疲劳？众多车企的答案都是“城市NOA”。
NOA的全称为Navigate on Autopilot，通常被业界翻译为“领航辅助驾驶”或“高阶智能驾驶”，不同企业的叫法略有不同。如小鹏称其NGP，理想和特斯拉称其为NOA，蔚来早期叫NAD，长城魏品牌则称其为NOH，但本质上它们都是NOA。
通过NOA，用户可在特定道路范围内实现点到点的导航辅助驾驶功能，车辆可在没人接管的情况下到达目的地。
今年的智驾赛道，城市NOA颇为火热。不仅有小鹏、蔚来、上汽智己为代表的新势力代表，也有“华为系”极狐、阿维塔、问界等车型纷纷“开城”，也不乏长城这样的传统车企。目前来看，大多目标在2024年实现在50-100座城市实现NOA。与此同时，华为也计划今年将无图版的ADS 2.0推广到全国。
虽然大家都喊得凶，但为什么真正能落地使用的似乎就那么一两个品牌？
主要还是因为城市场景过于复杂，非机动车、行人都有可能出现在机动车道上，这给自动驾驶车辆的识别造成了更大的挑战。而在城市环境中，车辆的极限加塞、公交等大型车辆切入等情况也会更加频繁，这些都增加了道路交通的不确定性，也就导致了城市NOA落地速度较慢。
所以在过去，即便是能实现城市NOA的车型，也只能是一线城市“专属”，这些城市用户数量多，车企自然优先开通大城市。但即使是一线城市，要实现整个城市的NOA功能依然是一项庞大工程量的工作，因此有车企推出AI代驾、通勤模式等，车辆对特定路径进行自主学习，以降低城市NOA的落地成本。
不过如今随着智驾领域的“狂卷”，2024年全国可用的智驾已经触手可及。
之前城市NOA难以推动的另一个原因就是“高精地图”的限制，但随着大模型推动感知算法升级，智驾正式走向了“无图”时代。
从2023年开始，以BEV+Transformer等感知层面的神经网络大模型为基础、借助纯感知和融合感知路线、通过“重感知+新地图”彻底摆脱成本高鲜度低的高精地图成为实现城市NOA的主流路线。
而且今年的城市NOA发展逐步形成几个共识：一是技术路线趋向统一，BEV+Transformer架构成为核心；二是重感知、轻地图方案的盛行，车企、智驾企业和图商之间开始寻求平衡；第三，NOA要想真正大规模普及，降本是必由之路，至于激光雷达和纯视觉方案成本孰高孰低，以及无图方案减少成本与感知冗余、技术开发增加的成本如何平衡，那就是另一番考量了。
另外还要再加上，政策层面的推动。去年四部委就发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，正式对L3/L4自动驾驶的准入与上路进行了具体的规范。这是一个重大的利好，L3/L4自动驾驶已有了政策法规基础。有了法律依据，高级别辅助驾驶落地速度将加快，而属于“降维”范畴的城市NOA落地速度也必然会加快。
不过对于普通消费者而言，想要真正体验到好用的城市NOA还是有难度的，最重要的原因还是成本。
目前L2级功能新车售价集中在15-25万元区间，搭载率为40%，和无功能车型的终端差价在1万元；高速NOA车型售价在25-30万元间，搭载率3%，终端差价2万元；城市NOA车型售价在30万元以上，终端差价在3万元以上。
目前整体来看，高阶硬件成本占比10%，对车企来说就是非常大的成本压力。但如果10%的成本没有带来10%以上的价值，就很难特别大规模的部署。这也是为什么新势力的配置率会更高，因为它主要针对科技的早期人群。
2024年是城市NOA的元年，高阶辅助驾驶能力也将成为衡量车企竞争实力的一个重要标准，为此各家车企将在自动驾驶领域发力。不过从目前的推进程度来看，这项技术依然面临很多的挑战，但对车企来说，这总归是在自动驾驶路上向前迈步的机会，有挑战，才会有发展。
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