华为宣布拆分车BU业务，成功合作首个车企客户

对于销量暂时落后的新能源车企来说，电动化、智能化的战略调整，势在必行。供应链，则是首当其冲。

本周，岚图汽车宣布，与华为正式签署战略合作协议，双方将根据各自领域优势，通过合作车型在多领域创新探索，加速智能化技术大规模商业化落地。这是华为宣布车BU拆分后的第一个合作客户。

在此之前，岚图的部分车型已经启用了华为车BU的部分产品，比如，车身区域控制器、5G TBOX；这是华为汽车业务三种商业模式中的零部件供应商模式，也是最低等级的合作形式。

更早之前，2019年，岚图母公司东风汽车就已经和华为展开合作，部分车型搭载后者的车载通信、5G和云端数据中心等产品服务。

如今，双方的合作可能会升级为Huawei Inside模式（HI模式）甚至是智选车模式。而岚图更是东风汽车冲击高端新能源市场的一次尝试。

不过，过去三年时间，岚图的成长历程一波三折。

岚图脱胎于东风汽车的H事业部。2018年4月，时任东风汽车集团董事长竺延风在东风汽车集团内部筹备了独立运营的H事业部，该事业部负责打造东风的高端新能源子品牌，承担起集团的新能源转型重任。

2021年8月，岚图首款车型—岚图FREE正式上市，当年完成销售6791辆，也算是中规中矩；不过，蔚小理同期的销量则已经超过了9万辆。

2022年，岚图全年的目标是3.1万辆，最终仅完成了1.94万辆，蔚小理同期的销量则都超过了10万辆。有意思的是，岚图比上述三家新势力都更早地实现轿车、SUV和MPV车型的全覆盖。

进入2023年，市场竞争加剧，几乎所有的头部新能源车企都开始进行多车型的布局，不管是新势力还是传统车企的新能源品牌。

而得益于梦想家在新能源MPV市场的提前布局，2023全年，岚图累计交付量50552辆，并成功跻身月销万辆俱乐部，完成全年销量目标。其中，仅一款MPV车型销量占比就接近40%。

但进入2024年，小鹏、理想、传祺、长城、红旗、长安、奇瑞等品牌都在强势进入新能源MPV市场；其中，既有传祺这样已经在燃油MPV市场站住脚跟的品牌，也有更多的新势力。

比如，全新旗舰MPV—小鹏X9，抛出的目标就是30万元以上中国纯电MPV市场销量第一名；而一度推迟上市的理想MEGA，则同样是理想汽车2024年挑战80万辆年销量目标的关键车型之一。

要知道，比亚迪重新接手腾势品牌之后，就是靠一款MPV（腾势D9）重振旗鼓。2023年，D9车型占到了腾势全部销量的近9成。

而在中国当下白热化竞争的车市下，MPV这个细分市场无疑成为各家车企竞相追逐的新蓝海。毕竟，仅仅在一两年前，别克GL8几乎垄断这个市场。

这意味着，对于岚图来说，必须完成蜕变。

而一直以来，除了头部新势力，即便是比亚迪这样已经完美实现电动化转型的传统车企，都受困于智能化。但「电动化的下半场，就是智能化」这样的警钟，已经在敲响。

就在刚刚几天前，比亚迪宣布将在智能化领域投入1000亿元，而今天在中国市场，并不是每家车企都有这样的资金实力和魄力。这意味着，需要为下半场的征战，选好合作伙伴。

比如，岚图在过去推出的每一款车型，尝试了完全不同的解决方案。从博世、Mobileye，再到东软睿驰、百度Apollo，但到目前为止，市场上的第三方供应商仍很难成就车企的智能化高光时刻。

而即便是技术不错的百度Apollo，因为其与集度以及极越品牌的紧密关联性，也不得不让更多的车企，选择规避风险。

对于无法持续投入资金进行全栈自研的车企来说，的确需要寻找最佳的解决方案。同时，随着数据闭环驱动、端到端自动驾驶等技术的成熟，量产交付的规模效应，成为第三方供应商的差异化竞争要素。

同时，目前没有一种方案可以在提供技术的同时，为车企的品牌和车型提供「加分」。而华为具备这种可能性，至少在智选车模式上，是成功的。

有意思的是，1月22日，在岚图与华为宣布合作消息传出后，东风汽车一字板涨停，颇有再造一个资本市场「赛力斯奇迹」的迹象。此前，因为华为拆分车BU，长安汽车凭借首家入股车企的标签，也享受到了类似的待遇。

不过，资本市场似乎更关注智选车模式带来的持续效应。

在11月28日冲高至每股21.48元高点后，长安汽车的股价在过去近一个月跌跌不休，截止昨日收盘，已经下滑至13.76元（跌幅超过30%）。

1月16日，在长安汽车举办的2024年全球伙伴大会上，长安汽车董事长兼党委书记朱华荣罕见将枪口对准了余承东领导的华为智选车业务。

“之所以不和华为以智选车模式展开合作，首先是因为这不符合长安汽车的长期战略。“在朱华荣看来，“做汽车一定要有自己的品牌。如果是做别人的品牌，那就不对了。”

目前，长安旗下的阿维塔，就是采用了华为的HI模式。而在朱华荣看来，“除HI模式以外的华为其它合作模式，是有问题的。”

事实上，对于华为智选车模式不满的，还有岚图。此前，该公司CEO也曾公开表达过自己的一些观点。

不过，华为内部显然是赛马机制。

从目前智选车的业务模式来看，在智能化方面，显然都是第一时间采用了华为最新的技术和产品方案。比如，华为智界S7首发搭载的192线激光雷达、以及更低成本的华为ADS进阶版。

此外，在问界，华为率先「降本」传统的三颗激光雷达方案（目前依然搭载于阿维塔车型），采用单颗126线激光雷达为车型提供进一步降价空间。

同时，根据目前曝光的信息，2024年仅仅问界在2024年交付新车目标就定在了60万辆，而2023年该品牌的交付量仅为9.44万辆。

这意味着，同样是采用华为方案，智选车模式与HI模式的不同品牌，大概率是正面竞争。同时，余承东带领的智选车模式，为了年度销量目标，必定手下不留情。

或许，至此，我们可以理解当初上汽、广汽对于华为的“婉拒”。比如，同样选择第三方供应商方案，对于车企来说，选择华为是保守策略，但肯定无法做到差异化体验。

而对于华为来说，智选车模式，显然比HI模式更为可控，尤其是销量。不管是「无形」的华为品牌，还是华为的零售渠道，都是任何一家车企无法在短期内做到的。

一份公开数据显示，目前，全国的华为问界销售门店已经超过1000多家；而比亚迪的门店数量在3000家左右，但相比于华为，比亚迪大部分的门店都是传统4S点的选址。而华为，则是几乎都在人流密集的商圈。

而相比而言，其他几家新势力更是无法比拟。

比如，截至2023年10月31日，理想汽车在全国的零售中心是372家；小鹏则在400家左右；蔚来最多，460家左右。这意味着，HI模式仅能帮助车企解决技术问题，但无法类似智选车模式解决销量问题。

此前，广汽埃安副总经理肖勇表示：“华为是比较大牌的供应商，虽然零部件质量不错，但价格是不受控的，与华为合作基本没有议价能力。”

而这里的不受控，不仅仅是本身华为研发投入的异常之高，也有华为零部件、HI模式与智选模式的冲突（既卖零部件，又卖整车）。

这也是为什么，朱华荣在谈及与华为的合作，再次强调：在双方的协议里，“华为承诺不从事整车业务，不从事新公司里面的业务。”而在现有模式下，选择HI模式的车企，无疑更像是为智选车模式「打工」的角色。

此外，对于任何一家车企来说，华为既是品牌的加分项，也可能是减分项（比如，问界在消费者心目中，第一反应是华为，而不是赛力斯）。

而随着华为拿下又一家合作客户，其对于目前三电、座舱、智驾、车控甚至底盘系统的第三方供应商「威胁」还在与日俱增。

众所周知，类似岚图这样的第二三梯队品牌，原本是第三方供应商尤其是初创公司的「天使」客户。

而面对头部客户，大部分第三方供应商，尤其是智能化软硬件部分，顶多有汤喝。

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