中国列车进入俄罗斯，为何要停5小时再走？安检能用那么长时间？

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（信息源：本文陈述所有内容皆有可靠信息来源赘述在文章结尾）

K3作为中俄两国之间的列车之一，不仅能实现乘坐火车便可从北京到俄罗斯的梦想，还能欣赏横跨亚欧中国、蒙古、俄罗斯三个国家的壮丽美景。

但惊人的是，正常火车路过途经站也就停留几分钟时间，最多半小时左右，但K3却有所不同，在到达中国边境时，竟直接停留五个小时！

K3为何要在边境停留5小时？安检需要这么长时间吗？

中华第一车

火车作为我国的基础交通工具，一直以来都为人们的出行提供了巨大的支持和保障，毕竟“衣食住行”已经是每个国家公民，最基础的硬件需求。

而火车由于性价比的优势，一直以来在交通行业都是极为突出的存在，毕竟高铁和飞机等都有着较高的出行费用，所以日常生活中，大家在外出游玩时，都会根据自己的预算进行选择。

但殊不知，我国竟然有可以直接到达俄罗斯国家的火车，毕竟中国到俄罗斯不仅距离长远，甚至还要横跨蒙古，横穿大半个亚欧国家，实属令人震撼。

K3国际列车距今已经有60多年的发展史，从1959年6月开始至今，每周两个国家都会有一列火车是开往另一个国家，在这全程7819公里的路程上，大家可以欣赏三个国家的风景。

就比如中国在每周三，都会有一列K3的火车，从北京出发途径乌兰巴托，然后再转战莫斯科，全程为期六天左右，在次周一便可到达。

相反，俄罗斯则是每周二从莫斯科出发，然后也在途经蒙古的乌兰巴托后，停留一段时间后，再进军北京，全程是刚好一周时间，不过即便全程较久，但也是一次不错的旅程。

因为中俄这趟K3列车，因为有着7819公里的距离，每次看似一周的时间都呆在火车上，感觉极为不便，但殊不知旅客是可以目睹全程三个国家的优美风景。

因为它是在中国横穿一天，蒙古国横穿一天，而俄罗斯需要有四天的时间，中间不仅能看到“风吹草低见牛羊”的蒙古大草原，还能目睹有“西伯利亚蓝眼睛”之称的贝加尔湖。

在穿过西伯利亚大草原，翻越乌拉尔山之后，便可以感受到俄罗斯的风土人情，窗外一闪而过的一个又一个建筑，和每次在途经站时，车站都会有俄罗斯当地的摊贩，通过窗户售卖一些特色。

如果游客可以感受这样的美景，那么即便是六天的火车生活，一切也都是值得的，不仅如此，即便K3列车每周只出发一趟，但依旧是一票难求。

要知道，K3这趟列车不仅有耗时之称，还有着“我国最贵一张火车票”之称，光是硬卧就有着3600元的价格，而如果是高级软卧便是6000的高价，堪称“天价”。

毕竟仅仅是一张从我国飞往莫斯科的飞机票，也无非就是两千多，即便有燃油费或者是托运行李的支出，也仅仅是一张高级软卧火车的1/2支出。

即便如此，每年的每一趟K3列车，依旧是人满为患，而这60多年的历史，更是累计有四千多万公里的行程，足以绕地球1000多圈，从而享有“中华第一车”之称。

我们都知道，正常的火车和高铁都会在途经站进行停靠，一方面是留给上下站游客的时间，另一方面也是可以让游客下来活动个几分钟，呼吸一下新鲜空气。

不过这样的停靠时间，一般都是几分钟到半个小时不等，最多也就是40分钟或者一个小时，但也比较少见，而K3列车却在中国边境二连浩特，即将进入蒙古国时，竟需要停留五小时！

而且还不止是K3列车，像同样也是开往俄罗斯的K4列车亦是如此，也需要在边境二连浩特，停留五个小时之久，一时间让不少游客感到震惊。

待深入了解后才发现，原来是要进行检查，和更换火车车轮...

停靠5小时的背后

原来一直以来，每个国家的火车铁轨都有着不一样的火车轨距，像我国一直以来使用的火车轨距都是1435毫米的标准宽轨，而蒙古与俄罗斯却有所不同。

他们一直以来使用的都是1520毫米的宽轨，这对不同的国家来说，也是一个不一样的工程表现，毕竟每个国家都有着属于自己的一个基建标准。

正是因为国与国之间的火车轨距有所不同，使得这些中俄两国之间的火车，都需要在边境的国际换轨基站进行换轨这样的程序，而这样的工程也是有些耗时耗力。

要知道，二连浩特这个边境国际换轨基站，光每周就要进行6次左右这样的操作，而每次都要有数十名的电工、钳工等各项作业维修师傅进行备战并进行维修。

每次火车在开进基站空间后，专用的吊车便会将火车车厢托起，然后放到指定的区域，随后工作人员便会将这些原本的我国火车轨距，更换成俄罗斯与蒙古通用的轨距。

而这样的过程或许看起来也是极为耗时的，但其实在此期间，火车上的乘客也是可以根据自己的需求，来进行一个下车欣赏，毕竟能看到维修师傅更换火车轨距这样的画面，也是难得。

不仅如此，五个小时的时间，也可以让一些爱玩的游客，到周边进行一个短时间的游逛，毕竟五个小时说长不长，说短也不短，多少可以到附近的地区感受下当地的风土人情。

亦或者也可以在边境的大石碑区域进行一个打卡，毕竟除了当地的居民，也只有游客在游玩之时才能感受下跨国的自豪感和优越感，就好像人间值得一般。

或许也有网友疑惑，为何国际上没有将火车轨距进行一个统一，这样不仅方便国与国之间的一个穿梭，也能避免这样类似于更换轨距所消耗的时间与人力，还能在一定程度上缩短时间。

其实，这样的问题早在国际上也曾出现过，不过因为算下来过于消耗成本便没有得到统一，首先我国第一条唐胥铁路早在1879年便已修建。

当时不仅邀请英国工程师进行指导，还直接采用了1435毫米的火车轨距，而一般每个国家一旦刚开始使用怎样的轨距，后面将全部按照统一标准进行修建。

而这不仅是我国，国际上每个国家只要有铁路这样的基建工程，他们都会按照第一条铁路使用的火车轨距当做是自己国家的固定使用标准。

此外，即便是后期国际有过统一的想法，也是直接被拒绝更改，因为这样以来，便要将前面修建的火车轨道全部进行修改，而这在全国范围上来讲，将会是一笔不小的损失和支出。

不仅如此，国与国之间的轨距之所以有所不同，也是在一定程度上，有效防止了国防工程遭到攻击，毕竟对于早先的战争时期来说，不同的轨距可有效拦截国外的战况物资填充。

所以在一定程度上，每个国家无论是出自于防御工程，还是成本支出上面，都不会选择去统一国际轨距标准，不过对此，也有网友提出可以让乘客换车的想法...

为何不让乘客换车

其实对于让乘客换车的思路，也是在网上不断的出现，不过对此，每个国家也是有着不同的考量，首先每个国家的火车设施都是有着不同的设置。

像座位安排、卧铺安排等，都有着一定的差异化，如果要是换车，一方面游客可能需要天价购票这一繁琐过程，其次有可能会买到不一样的座位需求，从而形成不便。

毕竟像在国内，即便是大家因为旅途原因，都有过中转等这样的历程，但因为国内之间的火车轨距与火车内部建造都是统一化的设计，大家在购买时都是可以选择一样的座位体验。

跨国多少有着差异化，一趟跨国列车仅仅需要两国之间的工作人员，进行共同服务即可，但如果将这样的形成进行分开，那么两国之间便要另外安排人员，进行一个区域性的服务。

如此一来，两个国家都会在无形之中添加一些流程和支出，而更换轨距，仅仅是时间上多出五个小时，和更换轨距工作人员的一个劳力贡献，但也在一定的成本内有效安排。

毕竟跨国列车本就有着一周的行程，所以大家对于时间上也是有着一定的耐性，中间这五个小时的停靠也并不会影响他们的体验感。

而且不让换车也是因为考虑到行程时间，游客一般都会将自己的卧铺区域装扮成最舒适于自己的小窝，如果让中间换车，大家还得重新收拾行囊适应新的环境，不换车也是方便游客。

笔者观点

K3列车虽然有着一周的行程，但依旧在21世纪飞速时代下被保留，因为这不仅可以让游客感受横穿亚欧三个国家沿途的大自然风景，更是一种慢节奏的生活体验。

而且之所以停留五小时，背后也是国与国之间政策上的所有考量，及考虑游客体验的一种个性化表现，还能参观更换轨距的过程，也是有限且不无聊的经历，何乐而不为呢~

参考资料：
[1] 冯德泉.《中俄铁路设计标准对比与分析》[J] 铁道标准设计（2012）
[2] 王馨源.《中国铁路国际联运大事记（1950-1999）》北京中国铁道出版社（2002）
[3] 环球网. 《探访国际列车的“底盘”更换车间》
[4] CCTV央视新闻.《国际列车“换轮”乘客在车上火车直接被抬》
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