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出品： 电动星球News
作者：毓肥
本周，Polestar 极星 4 正式开启交付。
这台极星的 2024 绝对主力，我们同事在宁波赛道试驾时，就曾对它顶配版的驾驶素质，以及整车豪华质感表现给出好评。
但是问题来了，40 万级别的顶配极星 4 也许人车合一，但 30 万的标配，会不会因为声量不显，而在一些关键的感官项目缩水？
正好，我们前段时间在杭州千岛湖，试驾了极星 4 的单电机标准续航 Plus 版本。今天就趁着新车交付，来好好聊聊这台肩负着冲量重担的北欧风智能电动 SUV。
极限降低，依然矫健
一个主打驾控的品牌，我们直接上主菜。
先说结论：和配备 400kW 双电机，以及高性能套件的顶配相比，看起来「很素」的单电机 Plus 版驾驶极限的确没那么高，加速没那么爽。
但一台 Polestar 该有的驾驶质感，单电机极星 4 还是继承了大半，另外单电机版车型开起来，会是明显的韧性舒适取向。
首先，双电机极星 4 的电门调校会比较激进，400kW 的动力需要在电门的前半段就开始释放。回到单电机版，你会感觉电门对你的要求变低了很多。
除非是运动模式，否则你不需要紧张地等待动力的喷涌，简单点说就是变得温柔了。
这种温柔贯穿了我们试驾的几乎所有场景，单电机版极星4相对「斯文」的动力储备，以及电门曲线，使得它比双电机版更适合巡航。
另一方面，没有 CDC 以及 Ohlins 悬挂之后，尽管单电机版的操控极限明显降低了，但另一方面，战斗感的降低也带来了更高的舒适感。
当然，以上评价的前提，还建立在极星 4 没有丢掉一台豪华 SUV 该有的驾乘质感基础上。
尽管相比顶配少了一些亮眼的配置，但极星 4 单电机的底子依然够韧。
我们在千岛湖旁边跑了一个白天的山路、村道，弯弯绕绕几个小时走下来，单电机车型并没有表现出怯场，相反开下来游刃有余，多个急弯连续劈过去，也拉得比较稳。
当然，我们的意思并不是双电机没有拉开差距。恰恰相反，双电机的高配极星 4 性格足够鲜明，这是一台堪称西装暴徒的速度利器。
但天平倾斜的结果就是，如果你不需要力透纸背的操控感受，单电机版极星 4 已经足以勾起你绝大部分的驾驶乐趣，而且它驾驭的门槛更低。
北欧豪华+中国智能
这是我第一次接触极星 4，来自星纪魅族的智能座舱必须好好体验下。
极星 4 的座舱强调感不高，我的意思是大屏的存在感不是很强，更多是在融入内饰，作为内饰的一部分存在，这也很符合极星以往的设计取向。
去年 11 月，沈子瑜说极星是最会做车机系统的全球化豪华品牌，极星 4 则是这句 flag 的第一次验证。
作为魅族 MX4、Pro 6 Plus 的老用户，我对 Flyme 团队的审美并不担心。事实上，当 Flyme 需要融入 Polestar 的设计思路时，他们做得也挺好。
篇幅关系，今天就聊两个点吧，观星台和 Flyme Link。
观星台其实是一个调节主题和氛围灯颜色的小功能，太阳系几大行星分别对应不同的座舱色调，主打的就是一个高深莫测而又淡泊如水。
实际效果也比较点到即止，当然这个功能我总体会给好评，买 Polestar 要的就是与众不同。
另外举个例子，极星 4 的 HUD 我非常喜欢，看惯了蓝白交织，突然来一组黄白强烈对冲，会使这套 HUD 的提醒效果进一步提升。
不过，与众不同放在智能时代不算褒义词，好在星纪魅族的智能互联依然符合移动互联网大趋势。
我用魅族 21 体验了极星 4 的 Flyme Link，连接速度和响应都没有问题。由于本质上属于投屏方案，所以用起来肯定会比手机慢一点。但胜在算力无止境——骁龙 8Gen3 的性能，是 8155 的好几倍。
至于实际感受，就和其他基于 Flyme Link 方案的表兄弟们没什么区别了。
虽然极星 4 从内到外都散发着独特的气质，但在最关键的智能应用上，还是保证了对大部分用户使用习惯的适配。
总结
以上就是我们试驾极星 4 单电机版的全部内容。
唯一可惜的是，由于智驾软件调试的原因，我们没能体验到极星的高速领航，我们会在功能正式 OTA 之后，争取搞一台来试试。
除此以外，我会认为极星 4 单电机版，很符合 Polestar 品牌冲量的要求。
首先它是一台很标准的纯电中型 SUV，内部空间不是问题，在此基础上，一台 Polestar 该有的浪漫它一个不落。然后它并没有因为对独特的追求，让整车智能的可用性有参差。
但这并不意味着极星 4 一定能冲量。
2024 开年不到一个月，血腥味已经蔓延到行业的每一个角落。即使是站在巨人肩膀上的 Polestar，也远不能说是安全的。
更何况 30 万以上的价位，今年可能会迎来极其巨大的冲击，2024 的变数可能会更大，无论是供应链还是技术应用上。
极星 4 的销量表现，能否回应 Polestar 团队的努力？我们榜单见。
（完）
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