北京
（图片来源：受访者供图）
经济观察网 记者 张锐 1月15日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱结算运价指数显示，欧洲航线（基本港）本期为3140.70点，与上期（1月8日，下同）比上涨49.7%；美西航线（基本港）本期为1673.68点，与上期比上涨41.0%。
当天同时发布的2023年12月全球集装箱班轮准班率报告显示，12月，全球主干航线综合准班率指数继续小幅下行，较11月下降5.35个百分点；收发货服务准班率指数较11月下降6.18个百分点。12月，位列班期综合服务水平前三的依然是新加坡港、深圳港、上海港。其中，深圳港、上海港班轮准班率较11月分别下降9.11%、10.25%。
上海航运交易所分析称，主干航线准班率下降主要为应对红海地区紧张局势，保证船员、船舶和货物安全，全球主要班轮公司宣布船舶大规模绕行好望角，由此也带来船期延误和额外成本。
除此之外，近期业内有消息称，由于回程航程延误，亚洲地区的空箱设备供应紧张。这一情况导致船公司收紧放箱，可能无法保证所有交付到码头的集装箱在2月10日中国新年前装运。
1月15日上午，经济观察网记者实地走访深圳市盐田国际集装箱码头看到，进出口港车流顺畅，集装箱运输车辆有柜、无柜比例大约各占一半，附近集装箱堆场、仓库场内空置位置较多，未见拥堵情况。
一位中联富维国际物流负责运输业务的工作人员向记者表示，该公司客户大多以欧美线为主，货物包括服装、玩具等，今年以来公司仓库的整体货量都偏少，较疫情前“少50%左右”。不过，他又称，近期红海局势对仓库货量尚未产生明显影响，“运价上涨主要是（船舶航行）要绕一大圈”。
“（运价）涨了快一个月，现在深圳到美东（航线）40英尺集装箱运费是6000美元，之前是3000美元。”一位国际货运代理公司人员向记者表示，近期“缺柜”的情况再现，进一步加剧运费上涨，目前还看不到形势好转变化。1月14日，华创证券研究所的分析报告指出，集装箱运价预计仍会处于上行趋势。
1月15日下午15时许，记者在位于码头附近的深圳市盐田港出口货物监管仓路边也看到，有近百辆集装箱运输车辆处于“空车”状态停放在路边。一位长期负责该区域保洁的环卫工人向记者表示，疫情前没有这种“停一排”的情况，去年也没有今年停得多。
“货明显地减少了，今年都少，红海的影响还是很大。”一位已装上“空柜”的集卡司机资先生向记者表示，他当天早上7时在深圳距离港口约50公里的工厂装完货，中午12时许在码头完成卸柜、换柜。
“现在（路边）这些车上有柜子的就是明天有单子，不然就是没活儿。”资先生说，他从事集装箱运输十余年，按照以往的惯例，春节前夕工厂赶出货会“很旺很旺，天天都有事情做”，今年比疫情三年还冷清些。如果按照收入变化算，“疫情前每月大约能有3、4万元，去年大约2万元，今年也就万把块钱”。
一位由上海送货至深圳市盐田港出口货物监管仓的货车司机向记者表示，他负责上海到深圳的电池产品专线运输，最近货量仍在变多。“三天前出发的，马上就要回去，一直都很忙。”他说。
根据知名航运及海工研究咨询机构克拉克森研究的统计，作为通过苏伊士运河的必经之路，红海在全球海运航线中发挥重要作用，每年通过苏伊士运河的货量约占全球海运贸易总量10%；全球超20%集装箱海运贸易需要通过苏伊士运河，且全球约三分之一的集装箱船运力部署在通过该运河的航线上。
（深圳市盐田港出口货物监管仓有限公司门口道路，未装柜的集装箱运输车辆沿路停放 张锐/摄）
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张锐经济观察报记者
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