前景不明，上市破发，今年港股第一股还好吗？

谁能留在牌桌？

马斯克唱衰，龙头却火速IPO，激光雷达行还是不行？

1月5日，港交所2024年第一支新股出现了，为激光雷达龙头企业速腾聚创。登陆港交所时发行价为每股43港元，共发行2291万新股，开盘市值超190亿港元，成为全球市值最高的激光雷达企业。

作为港股“激光雷达第一股”，也是国内第二家上市的激光雷达企业（第一家为美股上市公司禾赛科技），速腾聚创背景闪亮，但上市即破发也引起市场颇多争议，担忧情绪浮现：激光雷达前景未明，企业能否撑起这么大的估值？

有点东西

速腾聚创成立于2014年，以激光雷达硬件为基础，同时布局人工智能感知软件并形成解决方案，打造出“硬件+软件”的商业模式，继而跟其他激光雷达纯硬件厂商形成差异化。

简单说，除了销售应用于ADAS、机器人等行业的激光雷达硬件产品，速腾聚创同步销售整合了激光雷达硬件及AI感知软件的综合解决方法。

对于当下AI+趋势的大环境下，速腾聚创的这一项服务无疑增加了资本对其的认可和未来期许，也相较纯硬件同行多了一条赚钱的门路。

注：速腾聚创的人工智能感知软件为HyperVision，主要是通过激光雷达和摄像头收集原始传感器数据，并将其转换为可以被自动驾驶汽车和机器人直接使用的感知信息。

根据速腾聚创招股书，该公司是全球行业第一个提供高性能感知解决方案的激光雷达公司，2022全年，该激光雷达感知解决方案营收占据总营业额的23.1%。根据招股书，据灼识咨询报告，如果按2022年销售收入计，速腾聚创在全球及中国激光雷达解决方案排名第二，市场份额分别为7%及20%；如果是按2022年的销量计，这一份额则分别为12%及21%，的确是行业龙头。

副业都尚可，主营业务激光雷达在市场上的表现自然也不能拉垮。

根据招股书，灼识咨询的资料显示，截至2023年12月18日，公司已与全球250多家汽车整车厂和一级供应商建立合作关系，并成功取得62款车型的定点订单，其中24款车型SOP，成为全球服务的汽车整车厂和一级供应商数量最多、拥有定点车型最多及实现SOP（量产）车型最多的激光雷达企业。

目前市面上第一梯队的整车厂，大多数都跟速腾聚创有合作，既有吉利、广汽、长城这种传统大车企集团，也涵盖了小鹏等新势力品牌。根据行业分析，公司ADAS激光雷达的最大客户大概率就是小鹏汽车。

这些大型车企的订单让头部车载激光雷达业务迎来爆发式增长，速腾聚创作为龙头自然受益，上述订单既支撑起速腾聚创的营收，也成为其上市的资本。从去年6月份向港交所正式递交招股书，年底通过聆讯，今年1月正式IPO，周期仅半年，火速上市背后也是实力的体现。

虽然目前高阶自动驾驶的发展及应用落地，还需要相当一段时间，但自动驾驶为代表的整车智能化趋势，已经成为这两年来车企争夺消费者的关键要素，且受重视程度越来越高。

纵观车企今年以来的选择，整车配备辅助驾驶不再是选择题，而成为行业的一致选择。

乘着自动驾驶的东风，速腾聚创用于乘用车ADAS业务的激光雷达订单激增，带来公司营收的节节攀升。该公司在2020年-2022年的收入分别为1.7亿元、3.3亿元（同比增长93.7%）、5.3亿元（同比增长60.2%），增长速度惊人。这其中ADAS业务成为增长的主要原因。

根据招股书，速腾聚创在2020年、2021年及2022年的大部分收入，都来自用于机器人及其他产品的激光雷达，其中用在智能汽车ADAS的激光雷达收入占比在逐年提升，并在2023年上半年超过了机器人及其他领域的收入，ADAS应用的收入分别占总收入的3.6%、12.1%、30.2%及44.7%（2023年上半年）。

自动驾驶快速发展，目前主流中高端车型在自动驾驶方面，不少企业也都跟速腾聚创有合作，按理说公司发展前景大好。那么，上市即破发，市场多质疑的原因是什么？

市场为何有情绪？

市场不买账，理由自然是多方面的。

从账面表现来看，速腾聚创的成绩不算好，毛利率低于竞品、亏损逐年加大、经营活动现金流为负等等都是原因。此外，产能危机、公司背负资本压力（存在股权转让行为）等，或许也是市场信心不足的关键。

速腾聚创PK禾赛科技，龙头之争持续，前者虽然凭借压价拿到了头部车企订单，财务数据的表现却称不上好看。上文笔者已经提到速腾聚创的营收，增速很快，但从规模来看并不大。

已于美股上市的中国“激光雷达第一股”禾赛科技2023年上半年营收为8.7亿元，对比速腾聚创2023年上半年3.29亿元（同比增长38.7%）的营收，差距不小。

毛利方面，2020-2022年，速腾聚创毛利分别为7537.0万、1.4亿、-3929.5万元；毛利率分别为44.1%、42.4%、-7.4%。2023年上半年毛利为1275.2万元（远低于上一年同期的3311.2万元），毛利率转正增加至3.9%，有所恢复，但相较于上一年同期的14.0%仍有较大差距，对比竞品也有所欠缺。

据公开数据，禾赛科技2020年-2021年的毛利率都在50%以上，2022年为39.24%，今年前三季度为30.55%，虽然不比前两年，但行业整体毛利率都在收缩，很难去诟病。总体来看，禾赛科技的毛利率在近两年还比较稳定，也甩开同行不少。

亏损方面，根据招股书，速腾聚创在2020年、2021年及2022年以及截至2023年6月30日止六个月的净亏损分别为人民币2.2亿元、16.5亿元、20.8亿元及7.6亿元，三年半时间的报告期内累计亏损达47.3亿元。

当然，不可否认，禾赛科技也处于亏损状态，根据公开数据，禾赛科技在2023年第二季度营收同比增长108.3%，交付量同比增长946.5%，但净亏损从上年同期的6970万元变为7440万元，毛利率从上年同期的46.8%下滑至29.8%。

最大的对手表现也不达预期，或许能让速腾聚创感到一丝安慰，但人家毕竟比下有余。

对于持续增加的亏损，速腾聚创在招股书的解释是，净亏损主要来源于销售成本、行政开支及研发支出，特别是2021年底到2022年下半年的芯片荒，直接带来采购费用增加，推高了公司整体的采购成本，让本就不富裕的家庭雪上加霜。

但不可否认的是，采购成本上升是行业都有的困境。

此外，速腾聚创在招股书表示，ADAS激光雷达产品要从样品走到量产，且跟车企艰难谈判，导致ADAS激光雷达产品的平均售价整体下跌，成为公司“入不敷出”的重要原因。换言之，就是车厂压价，速腾聚创要想竞争过友商，只能牺牲利润以争夺市场。

然而，因为抢订单而摊薄了利润，我们很难说是行业大环境不好，还是企业自身竞争力不足。

根据招股书，速腾聚创与定点合作客户SOP后就未来定价签订合作协议，规定每年价格下调1%-5%。车企压价不是新鲜事，在毛利率本就承压的情况下，速腾聚创如何控制成本、提升利润空间，已经是面前亟需回答、也亟待解决的难题。

可以预见的是，未来这些困难不会少，2023年初以来，车企价格战打得火热，降价潮对应的必然是车企对供应链和成本更为严苛的控制，传导到上游，零部件供应商的价格和毛利也很难不下降。

压力传导给激光雷达公司，而不管价格战持续多久，未来车企的成本控制或将因为竞争而控制得更狠，届时上游供应商又该如何应对？

连续的入不敷出让企业极度需要外部融资，自2014年11月至2022年10月，速腾聚创共获得14轮融资。招股书显示，该公司投资所得款项总额约为36.28亿元。大量融资也推高了其债务水平，数据显示，2020年至2023年上半年，公司资产负债率分别为365.68%、251.30%、246.97%、280.61%。

长期亏损对于企业在激光雷达产品上的持续投入影响甚大，加上在招股书中，速腾聚创明确表明现在仍然处于提升阶段，其快速增长的激光雷达解决方案是着眼于市场的长期业务，短期仍将继续产生净亏损及经营现金流出净额。

压力不止于此。

速腾聚创虽然拿到车厂定点订单，但还需要最终将其转化成销量，在这一过程中，市场需求、车企的产能和销量都可能产生变数。

去年小鹏G6刚上市就面临交付难题，8月，何小鹏发布文章解释，表示交付速度较慢的主要原因是供应商开始并未准备足够多的激光雷达，这也侧面说明速腾聚创曾经面临产能爬坡困境。

多重压力传导下，市场有所忧虑、有所质疑也就不难理解了。

援引中国基金报，根据高工智能统计，2023年1至9月，中国市场乘用车前装标配激光雷达交付量超过30万颗，禾赛科技份额为37.48%，排名全国第一；图达通、速腾聚创、华为所占份额分别为30.56%、17.82%、10.81。一则消息是，根据《财经》杂志，图达通已于2023年8月获纳斯达克上市备案通知书，或将跟禾赛科技在全球展开竞争。

前有狼后有虎，华为也在布局激光雷达，未来这个市场还将如何洗牌，暂未可知，速腾聚创未来的路要想走的顺利，麻烦不少。

未来不好说

除却自身原因，激光雷达前途未卜或许是市场对于ADAS激光雷达整体信心不足的另一个重要原因。

抓住用于乘用车ADAS的激光雷达及解决方案所带来的庞大市场机会，是速腾聚创的长期战略规划，也是不少同行竞品现阶段的机会。然而，激光雷达在汽车ADAS自动驾驶上的应用，在未来是否具有这么大的确定性，业内观点不一。

特斯拉等头部车企就唱衰激光雷达路线、选择纯视觉方案，这让整个市场对于激光雷达未来走势的态度及判断都开始变得不确定。

加之激光雷达的渗透率现在仍非常低，据Research And Markets统计，2022年前三季度，中国新卖出的电动车中，只有约5.1%具备高级辅助驾驶功能，渗透率远远不足。而低渗透率可能代表巨大的空间，也可能指向隐形的天花板，晚点LatePost这个观点不无道理。

整个激光雷达行业的企业并未赚到什么钱，二三线激光雷达企业研发能力不足，面临淘汰，一线企业倒是有专利有能力，但也很难不焦虑，因为不知道自动驾驶未来往哪儿走。

以上种种原因，或许也是市场对于主营ADAS激光雷达企业没那么看好的原因。

只是，话又说回来，未来趋势这个事情总是充满争议，只有到来的那一天才能平息。对于自动驾驶，此前不少人都认为现阶段没有必要为了一个未成熟的解决方案买单，但现在车企基本都在押注。

正如比尔盖茨所言，人们总是倾向于放大最近两年的变化，而低估未来十年的变化。

针对ADAS激光雷达市场，其实也有另一种声音，那就是未来自动驾驶可能会是激光雷达和视觉结合后的产物，激光雷达和摄像头可能变成一个融合传感器，集成在一起输出视觉和距离信息，如果是这样，所谓纯视觉还是激光雷达的方案路线之争，也将不存在。

对于企业来说，虽说毛利率、净亏损等指标是企业的命根子，因为这代表着企业能赚多少钱，还能活多久，但如果未来速腾聚创在成本端能够控制，辅以公司的基于感知软件的解决方案产品，机会还很大。

根据高工智能汽车公众号消息，就在本月，一径科技正式发布面向ADAS前装量产的激光雷达架构，开启数字化激光雷达时代，价格进入千元时代。一旦激光雷达成本降低，其精度强过纯视觉方案，未来大有可为。

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