理想MEGA没搞定的后轮转向，小鹏X9怎么做到的

MPV不好开，是消费者固有印象。在上了大功率电机、更换高级别底盘悬架之后，MPV的加速、操控大为改观。但是，MPV终究是一辆大车，转向不方便，是与生俱来的难点。

解决方案之一是后轮转向，这一功能让大尺寸的MPV，可以有媲美紧凑型轿车的转向性能。

已经实现这一点的是小鹏X9。全系标配后轮转向的X9，转弯直径最小可以达到10.8米，比Smart精灵（参数丨图片）#1还要小。

小鹏X9的后轮转向，是它在和理想MEGA的正面交锋中，最大得分点。

特别是，两款车的悬架，都是前双叉臂+后H臂多连杆悬架。

毫无疑问，非常注重用户体验的理想汽车，也考虑过后轮转向方案，但由于担心影响第三排的乘坐空间，理想MEGA目前没有搭载这个功能。

那么，小鹏汽车又怎么做到的？影响第三排空间了嘛？我们不妨先看一下这张图，后面再详细解释，小鹏的工程师是怎么处理这个问题的。

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后轮转向有多香？

对于小鹏X9这款车，我们已经写了好几篇文章（参见：35.98万元，小鹏X9劲爆起售），并且发布了试驾体验视频。

但是，对于后轮转向，很多人可能还是不够熟悉。

所谓后轮转向，尤其是主动后轮转向，是在后悬架加上了一套转向器和电机，通过电机控制转向器的左右移动，实现后轮转向。

小鹏X9在产品开发之时，就确定了一项目标：优秀的转弯半径。为此，小鹏X9就选择了加大前轮转向角度，以及增加后轮主动转向的方案。

小鹏X9的后轮转向角度有±5°，配合41.5°前轮转角，最后能够实现5.4米的转弯半径，和紧凑型轿车同一水平。我本人在广州试驾X9时，其转向灵敏程度，和我经常开的小鹏G6没有什么差别。

小鹏X9的后轮转向，在直路掉头、低速转弯和停车等场景下，可以帮助驾驶员轻松、灵活地驾驭，可以少打方向盘。

除了消除这个难点，后轮转向对于快速、高速驾驶体验也有提升。在避障、变道等场景，后轮转向功能可以让车辆驾驶更加平稳、更加安全。比如，在打方向盘避险时，后轮可以反向转动，增加转向灵敏性，避开可能的碰撞物。再比如，在高速变道时，后轮可以进行同向的转角，基本上感觉不到车身的摆动。

相比小鹏X9的方案，一些车企也因为生产大车，需要改善转向性能，措施是加大前轮的转向角度，但是，效果有限。

小鹏汽车的底盘工程师表示，如果X9不加后轮转向，那么转弯直径需要11.8米，比现在要长1米。而且，通过同一个弯时，没有后轮转向的车辆，可能需要打很多圈方向盘，才能过弯。

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空间依旧有保障

后轮转向的好处可以理解，但很多车辆都无法搭载，因为在强调大空间的MPV上，后轮转向机的存在，可能会侵占座舱、尤其是第三排的空间。

但是，小鹏X9有了后轮转向之后，并没有影响空间。

在设计开发X9之初，小鹏汽车的研发团队就对三排空间提出很多需求。这一需求也贯穿X9开发的始终，最终也得以实现。

在乘坐方面，X9第三排座椅高度有360mm，避免了小板凳或者高坐姿；头部空间方面，三排头部空间达到980mm，让95%的人坐上去之后，头部都还有一拳以上的空间；宽度方面，靠背与坐垫宽度1235mm，是同级最舒适、最宽敞的第三排座椅。

除此之外，第三排净高还有1315mm，方便成员进出；第三排还有电动无级调节靠背；整车还保持了利落的溜背造型；后备箱还有下沉式设计，755L空间可以放下7个24寸大行李箱；而且，第三排座椅还可以一键电动魔术收纳，放入后备箱下沉位置，整个后舱形成一个超大平层。

可以说，小鹏X9在标配后轮转向的同时，还做到了空间极大的优化，特别是第三排，不仅成人可以舒适乘坐，还有很多舒适性、创新性功能，实现了驾控和空间舒适性的完美融合。

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小鹏为什么能做到？

谁都想既要、又要，关键是如何能兼顾。

先回到下面这张图，我们可以清晰看到后轮转向、后驱总成以及后悬架与第三排和后备箱之间的紧张关系。

如果后电机尺寸过大，向上会影响第三排座椅高度，继而影响坐姿或者头部空间或者整车高度；向前向后，会影响第三排脚部空间或者后备箱空间。后轮转向机、悬架总成尺寸的影响也类似。

小鹏X9最终还是调和了后电机、悬架、转向和空间的矛盾，主要在五个方面着手。

首先是电机。小鹏X9是前驱为主，后驱为辅，四驱版本的后电机，功率135kW，相对前电机235kW要小得多。理想MEGA是前驱为辅，后驱为主，后电机功率245kW。功率小的电机，尺寸天生就小一些，不会占用太多空间。

此外，小鹏X9后驱总成，还采用了同轴布置，而不是平行轴布置，节约了X向（即车前后方向）80mm的空间。X9后电驱总成的电控部分，没有放到电机上面，而是放到电机后面，由此，后电驱总成又减少了Z向（即车高方向）67mm的空间。

其次是后桥结构。一般MPV后桥是五连杆悬架，再加转向器，一般放置在副车架后面。但是X9采用的是H臂多连杆悬架，并且还把转向器前置到副车架前。这种布置方式，让X9的后桥在X向空间上节约出71mm来。

第三是X9后车身采用一体化压铸技术，集成后地板和轮包等部件，减少了大量零件，释放了空间。特别是，X9的后纵梁为了避让后轮转向，做了一个向上98度的结构，让出了空间。但是这一改动影响了传力路径，因此，后纵梁和后轮包、地板的连接处，利用一体式压铸的一个灵活特点，添加了加强筋来补强增厚，解决了空间和性能的矛盾。

第四，尽管小鹏X9采用了后轮转向，但后轮转角没有选择大角度，而是±5°。如果加大转动角度，就可能影响座舱空间。

第五，为了让第三排Y向空间（即车辆宽度方向）足够好，轮包需要尽量靠外，这意味着轮胎不能太厚。X9选择了235系列的适中胎宽，但还要满足大七座的超高承载能力要求。小鹏联合米其林&普利斯通&邓禄普，针对 X9 开发了 Highload 超高强度轮胎，并在国内首次投入使用。该轮胎不仅承载能力超高，且舒适性、NVH 和滚阻都做到了极佳的水平，整体的制动性能可实现将满载3吨多的 X9 在百公里制动控制在37米以内。

这“五管齐下”之后，小鹏X9才做到了后轮转向标配的同时，还能有很好的第三排空间、后备箱空间，以及第三排座椅翻折的功能。

可以说，这是一个从客户需求出发，不满足于现状，运用工程创新，调动供应商资源，打造产品价值点、体验点的典型案例。这也表明小鹏汽车在做产品功能定义、开发方面，已经掌握了规律，并具备了很强的工程实现能力。