有电没电体验不变，看雅阁e:PHEV如何征服B级车插混市场

凭借着更强的性能、更低的能耗，插混已经成为不少用户的首选车型。但有意思的是目前的插电混合动力市场，特别是插混轿车，销量大多集中在了A级车，B级插混轿车不仅可选产品少，只有寥寥几款车型，销量的同比增幅也远低于A级轿车市场。

不夸张的说，B级插混轿车市场尚未被各大厂商完全征服，不少用户首选的B级车要么是纯燃油，要么是纯电。

好在，广汽本田的插混B级车——全新雅阁（参数丨图片）e:PHEV来了，它的出现或将为消费者在B级插混市场带来新的选择。

B级插混市场的“技术大师”

相较于绝大多数用户对A级插混，更低的油耗、更快的加速，或是更顺体验上的单一追求，当消费者花费20万选购一辆B级插混的时候，他们的要求更高了：动力充沛、纯电续航足够，而且纯电电耗和亏电油耗都要足够低。

可是目前为止，市场上能完全符合这一标准的PHEV少之又少，更多的都只是针对某一项技术指标的单点突破，导致综合性能上顾此失彼。加速快的综合能耗往往一般，纯电续航太长的又会因过重的电池包导致综合能耗的提升，很难将亏电油耗降低，动力也难以得到保证。

增程式产品曾在动力性能、综合续航上做到了最优，但“有电是条龙，没电是条虫”的体验还是劝退了不少潜在用户。

归根结底，无论主流PHEV还是增程式动力，能否解决有电、没电驾驶体验和综合能耗上的一致性，是决定消费者是否选购B级插混的关键技术指标之一。雅阁e:PHEV就做到了这一点。

这主要得益于本田第四代i-MMD混动系统全新的技术和高效能量管理体系。

首先，降能先减重。

和不少国产混动喜欢用大电池来提升纯电续航的思路不同，雅阁的这套混动在电池容量上非常“克制”，它搭载了17.7度的电池包，比汉DM-i的电池组轻了不少，对比本田第三代i-MMD混动虽然多了0.7度电，但重量下降了51%，体积减少了57%。

瘦身之后的第四代i-MMD，在保障NEDC纯电续航106公里的基础上，不仅减轻了底盘负重，带来更出众的驾控体验和更宽裕的车内乘坐空间，同时优秀的轻量化设计又降低了整车的综合能耗，一举两得。

其次就是在电机和发动机上下功夫了。

雅阁e:PHEV搭载了转速高达14500rpm的高性能驱动电机，以及热效率达到41%的2.0L阿特金森自吸发动机，为了让这两大核心部件的性能得以充分发挥，本田还打造了全新的混动变速箱。

而与上一代系统一样，第四代i-MMD依然维持P1+P3的双电机结构，但混动变速箱的内部结构已发生变化。全新的E-CVT双电机变速箱采用了平行轴结构，为电机和发动机驱动分别配备了专用齿轮，提升了高速行驶的最高时速和再加速性能，进一步提升驾驶性能和品质。

全新的混动变速箱，配合高热效率发动机、高性能驱动电机，构成了第四代i-MMD的技术核心，这是雅阁e:PHEV能兼具强劲动力和超低亏电能耗的关键所在。

最终雅阁e:PHEV官方给到的NEDC百公里亏电油耗仅有4L，比汉DM-i油耗还要低，而且有媒体实测百公里低于4L的亏电油耗水平；不仅于此，一直困扰插混车型，纯电续航里程达成率低的问题，在雅阁e:PHEV身上也没有出现，有用户在高速上驾驶雅阁e:PHEV曾实现85%的续航达成率。对于雅阁e:PHEV来说，无论何种工况，电量多少，其“快”“省”“稳”的特质基本没有变化，相较于7秒或者6秒级的加速体验，这才是用户真正想要的。

驾控才是B级车的灵魂

当然了，想要追求低油耗和高性能，一块大电机和大电池就能解决，但是对于B级插混轿车来说，提升操控体验就没有那么容易了，除了电池会增加悬架负担，带来调校上的难度，更复杂的混动系统在B级车身上的适配同样考验主机厂的技术实力。

对于全新雅阁来说，这并不难。

作为一台全球B级车，雅阁自诞生至今已进化至十一代，在中国市场累计交付了超320万辆，全新雅阁更是基于本田Honda Architecture新架构打造，在融合高刚性、低重心和轻量化理念之后，雅阁e:PHEV将本田的运动驾驶性能推向了更高水准。

比如坐姿。

因为雅阁e:PHEV电芯结构单元十分紧凑，集成在底盘下，这就大大降低了车身重心，方便工程师调低座椅坐姿，相较于其他插混车型，雅阁e:PHEV坐姿更低，车身重心更低，驾驶者极速过弯的时候，不仅更易于操控车身，整车的底盘响应也会更快，进而带来更高的过弯极限。

还有悬架。

雅阁e:PHEV用了一套ADS自适应悬架系统，它能根据车辆传感器实时独立调整4支减震器阻尼，从而兼顾舒适性与操控性。在实际体验中，这套悬架在劈弯时韧性十足，能很好地支撑车身，同时又能过滤大小颠簸，为后排提供更舒适的驾乘体验。

关键是在动力调校上。

某些新能源汽车喜欢把前段动力调猛，给人营造一种加速猛的体验，但中后段提速往往相对乏力，而雅阁e:PHEV是典型的日系车调校，初段不会特别窜，整个动力输出线性且平顺，面对城市通勤的拥堵路况，它没有新势力那种加速的突兀感和猛烈提速的晕眩感；同时，能量回收机制也十分人性化，符合预期并且介入无延迟，整个过程过渡得极其顺滑，好玩又好开。

舒适性和智能化表现超出预期

最后就是舒适性和智能化体验了。

在舒适这一点，雅阁e:PHEV没有让消费者失望，它的车身长度接近5米，相较于上一代车型增加了72mm，轴距达到了2830mm，不仅带来了更加修长、优雅的车身姿态，也为用户提供了更加宽裕的乘坐空间，再加上细腻的做工和大面积的皮质包覆，以及符合人体工程学的座椅设计，舒适性体验并不逊色那些新势力轿车。

至于大家一直吐槽合资车做不好的智能化，雅阁e:PHEV也拿出了十足的诚意。比如人机交互体验，取消了车内大部分实体按键，将常用功能集成在10.2英寸液晶仪表和12.3英寸中控屏上，还增加了11.5英寸的HUD抬头显示，实现多屏互动，优化用户和车机的交互体验。

L2级智能驾驶辅助系统，这一次雅阁e:PHEV做到了全系标配，拥有全速域自适应巡航、主动刹车、车道偏离预警和前碰撞预警等等，高配还给到了360度全景影像，带来更实用的智能化体验。

总结

在选购B级车的过程中，消费者之所以倾向于燃油和纯电，并非对插混不期待，而是市面上多数插混B级车和用户的需求还有一定差距。如今，雅阁e:PHEV来了，它不仅带来了更富有乐趣的驾驶体验，有了第四代i-MMD混动系统的加持，任何工况下，有电、没电体验和能耗上的高度一致，对于消费者来说，雅阁e:PHEV将成为B级车插混市场更优的选择。