蔚来放下长期主义

一场持续14小时续航1000多公里的直播，再次让蔚来走到聚光灯前。

对于今年亏损再创新高，销售目标注定无法完成，“蔚小理”中滑坡最惨的蔚来而言，这场直播的意义不言而喻。

作为当家人的李斌，开着搭载 150 kWh 电池的 ET7，从上海出发一路向南到达厦门，在长达14个小时直播中反复释放了两个信号：

一是持续展示了蔚来150度电池续航超1000公里的硬实力，试图让“硬核技术”成为蔚来的新标签。

二是反复强调提升短期业务效率，把“活下去进入决赛圈”当做优先目标。

这样的改变，发生在蔚来身上并不容易。这家一向以“用户服务”和“长期主义”自居的造车新势力，曾经是造车新势力中的大哥，如今终于肯低下高昂的头颅，开始反思自己：

为何在新能源汽车赛道奔跑近十年后，却再次驶到了悬崖边上。

模糊的护城河

4年前，外界对于蔚来最大的印象是造车界的“海底捞”，以至于蔚来的车主圈流行这样一句话：“车是买服务送的。”

在很长时间内，极致的用户服务成为蔚来的金字招牌。在2019年蔚来陷入生死存亡的时候，也是用户口碑救了蔚来，高达69%的订单来自老用户的推荐。李斌不止一次在公开场合表示，“是用户救了蔚来”。

4年后，李斌却对用户说“不”。今年上海车展上，蔚来发布了定价更低而配置更强的 ES6 车型，被ES7车主视为“背刺”。在一段广为流传的11分钟录屏中，车主们提出多个权益补偿诉求，一向以“好大哥”形象示人的李斌，全部予以拒绝。

其实就在车主讨伐李斌的一个月前，蔚来就已经收紧了用户服务。今年4月1日，蔚来服务无忧2.0上线，相比之前的服务无忧1.0，虽然价格下调200元，但是不少服务项目减少次数甚至取消。李斌也公开承认“有一些项目确实缩了点水”。

如今蔚来很少再提极致的用户服务，转而把换电模式当成是核心竞争力。

为了做大做强换电模式，蔚来还拉上长安、吉利等车企搞了一个换电联盟。李斌在公开场合表示，可充可换可升级的能源体系，是蔚来的护城河。

那么，换电真的能成为蔚来的护城河吗？

从全球范围内看，第一家做换电业务的以色列公司Better Place已经在十年前破产，曾经短暂推出过换电站的特斯拉，如今已经彻底转向超充模式。

蔚来要证明换电模式的成功，至少要证明该模式盈利的可能性。按照蔚来联合创始人、总裁秦力洪的说法，其品牌换电站的单站成本约为300万元。

截至2023年11月23日，蔚来已累计建成2127个换电站，那么粗算下来，光是固定成本的投入就高达64亿元。就算蔚来累计销量已经突破40万辆，该业务至今也没能盈利，并且亏损还不少。

另外一个潜在的威胁在于，这几年超充技术正在突飞猛进。小鹏、极氪等车企纷纷标配800V超充，充电15分钟续航增加4、500公里的技术正在全面落地，宁德时代发布的神行超充电池也可实现充电10分钟、续航400km的补能速度。

对于普通车主而言，5分钟换电与15分钟充电并没有太大区别，更何况今后超充标准实现统一的话，那么超充的便捷性将进一步提升，而蔚来的换电站至少目前只能给蔚来汽车换电，加上换电联盟，参与换电的玩家也寥寥可数。

即使是直播被寄予厚望的150度电池，短期内也难以拯救蔚来。首先该电池还无法量产，且造价成本高达30万元一块，如果是卖的话，整车售价可能要达到100万元。即使是只租不售，也就像李斌所说的，“解决少数用户场景需求”。

对于现在的蔚来而言，真正能够救急救命的护城河，恐怕还是李斌的“钞能力”，每到危急时刻，李斌总能找到钱。

2019年，资金链断裂的蔚来汽车股价连续下跌，最低达1.19美元，几乎触及了面值退市。翻过年4月29日，合肥国资向蔚来战略投资70亿元，将蔚来从悬崖边上拉了回来。

如今又发生了类似的一幕，这次扮演白衣骑士的是中东土豪。今年6月20日，蔚来汽车获得阿布扎比政府支持的投资机构CYVN Holdings共计11亿美元的战略投资；12月18日，CYVN再向蔚来进行总计约22亿美元的战略投资。

据统计，蔚来的累计融资已经超过了1150亿人民币。在所有的造车新势力中，论融资能力，无人能望蔚来项背。

问题是，蔚来的融资速度还是扛不住亏损速度。

战略性亏损？

在一次内部讲话中，李斌将蔚来的换电网络比作互联网的云服务基础设施。李斌表示，阿里、腾讯、亚马逊、微软等的云服务，他们很大一部分市值都来自“云服务”。如果没有云，他们的市值都会打折扣。而这些公司在建立“云服务”的过程中，都亏损了许多年才最终实现现在的成功。

简单一句话：为了实现长期目标和战略部署，有些亏损是不可避免的，用专业术语来说叫做“战略性亏损”。

大多数互联网企业的崛起都经历过这个阶段，而在新能源汽车领域，最典型的莫过于特斯拉。

特斯拉自2003年成立，直到2020年才实现首次盈利，累计亏损金额约62亿美元（折合人民币405.16亿元）。通过17年的战略性亏损，特斯拉最终一举奠定了全球新能源汽车霸主的地位，在“三电”系统、铸造工艺、智能驾驶等方面建立起遥遥领先的技术优势。

而蔚来呢？从从有数据可查的2016年开始至今，7年多的时间，累计亏损金额达到920亿元。虽然目前亏损时间不足特斯拉的一半，但是亏损金额已经超过特斯拉的两倍。

如此巨大的亏损，有没有换来什么核心技术呢？从公开数据来看，最大的亮点是蔚来的专利数量遥遥领先，但从市场的反应来看，用户其实对蔚来的技术感受并不深，“续航拉胯”更是用户的普遍吐槽。

就连李斌自己都急了，“总说我们服务好，感觉好像蔚来的技术投入不太够”，“蔚来没有CTO，蔚来CTO就是我，我是公司研发负责人”，迫切想给蔚来贴上“技术”的标签。

最能体现蔚来技术的可能还是换电站，但是换电模式的核心不在于技术有多先进而是有多便利，建立起来的更像是一种用户体验和规模优势。

有种说法是，蔚来的车价里面，有三分之一是售后服务费的构成，三分之一是换电的成本，车子本身的价值只占三分之一。虽然比例肯定不精确，但揭示了一个朴素的道理：

蔚来卖出的车越多，要建的换电站就越多，这就像是陷入越买越亏的死循环，很难说带来了多少核心技术优势。

更可气的是，不怕兄弟过得苦，就怕兄弟开路虎，曾经的难兄难弟已经开始盈利了。

同样是定位售价30万以上的汽车市场，理想汽车今年三季度净利润为人民币28.1亿元，已经连续第四个季度实现盈利，而同期蔚来净亏损45.567亿元，今年前三季度的亏损已经超过2022年全年，是2021年的3.8倍。

对比特斯拉的战略性亏损，蔚来并没有拿出足以让人信服的技术优势，对比同行已经上岸了，蔚来却还在深海继续下潜。

根据三季度财报，蔚来账上还有452亿元现金储备，根据今年前三季度亏损154亿元来计算，如果经营情况得不到改善，蔚来也就还能撑3年。

把车卖出去才是真正的长期主义

面对外界的质疑，李斌总喜欢宣称“长期主义”。

比如2019年的至暗时刻，李斌就说过“蔚来还是一家刚成立四年的公司，你不可能要求一个四岁的孩子养家”。

今年9月，何小鹏托媒体带话给李斌，劝他省着点花钱，李斌表示他相信长期主义，“现在的亏损，更像是一种投资”。

不过，随着蔚来销量不见起色，亏损越来越多，李斌终于开始改口了。

“今天如果别人说蔚来做事是长期主义，我们听这个话的时候要小心，意味着我们很多事情执行上做得不到位。”

“否定”长期主义的同时，蔚来开启了“降本增效”。

今年11月3日，李斌发全员信，称公司将减少10%左右的岗位，这意味着将有2000到3000人离职。同时将推迟和消减三年内不提升财务表现的项目，曾经引以为傲的电池制造业务也计划剥离出去。

在李斌看来，坦言降本增效是永恒的话题，是没有止境的，会持续去做。

最后是提升销量。对于即将开启的2024年，李斌坦言他只有一个期望——好好卖车。“不要寄希望于一下子能搞个什么大招，指望什么奇迹，真正重要的是建立体系能力，结硬寨，打呆仗，日拱一卒，一辆一辆的卖车。”

放下宏大叙事，聚焦卖车业务，这可能是蔚来在交出900多亿高昂的学费后学到的教训，也可能是蔚来今后翻盘的拐点。

新能源汽车市场，已经不似当年，用户会为了情怀和新鲜而买单，如今更强调实用性和性价比，车企之间的竞争也愈发内卷，市场不会再给后发力者更多的时间讲故事，把车卖出去赚钱活下来，才是真正的长期主义。