我国高铁时速超过飞机！北京到上海只需20分钟，何时能正式运营？

你有没有想过，未来从广州坐火车到北京，将会从现在的8小时，缩短到2小时？

如果是像上海到杭州这样更短距离的话，只需十几分钟就到了。

这就是时速远远超过飞机的“超级高铁”！

5月份的时候，有消息说上海到杭州的超级高铁项目已落地，一时间点燃了大众的激情。

而实际的情况是，目前超级高铁除了理论研究，相关的实验都还没有展开。不过近期一项新的试验线路建设完成，再一次让大众有了憧憬。

理论上的时速1000公里

这条试验线路，位于大同的阳高县境内。整个项目是从2021年5月开始规划的，去年4月线路工程开建，到上个月底，一期主体工程完工。

试验线路有两公里长，位于阳高南站的附近，整个工程有试验用的线路桥梁，有相关的电力设施和真空设备，还有整个实验操控基地以及机车停放库房。

虽然只有区区两公里长，但是在整个业内，这是目前全世界在建最长的试验线路。按照理论上的说法，下一步非真空环境的行车试验，列车的时速可以达到623公里。如果进入真空环境阶段，时速可以提升到1000公里。

正因为如此，整条线路的主体结构，看起来和一般的轨道线路完全不一样。线路外部的整体是一个管道结构。

管道的构造不是原型，更像是“U”型管道和“n”型管道扣在一起。也就是说，列车的运行是在封闭环境中的。

这是因为要实现超高时速行驶，列车需要在真空和接近真空的环境中运行，只有这样列车本身才能最大程度减去阻力。

而要打造一个真空的环境，行车线路就得跟外部环境隔绝开来。也就是说，如果未来真要打造超级高铁的话，列车的运行也都是在管道中的。

整体来看，阳高县的试验线路只是完成了一期工程，下一步的建设还将继续。至于什么时候展开相关试验，目前还没有确切的时间表。

不过相关工程有了进展，而且在建设和设计中还获得了多次第一，这至少还是给了外界太多遐想的空间。

未来列车的试验，将会是磁悬浮和电磁推进结合进行。在设计和建造上，整个真空管道系统全都是自主化知识产权。

不过，冷静下来的大众或许还会充满疑惑，两公里的长度，能完成时速1000公里的试验吗？

试验时速为55公里

其实，阳高县的试验线路并非最早的，围绕超级高铁的研究，近年来国内已经先期开展了一系列试验。而且可以明确告诉大家的是，两公里的长度确实不够。

还在2019年的时候，相关的列车试验品就已经在打造中了。设计和制造者为国内的中车四方集团，设计的试验样品，其时速是600公里。这套规划中的系统，也是世界上第一套高速磁悬浮列车系统。

到2021年的夏天，试验样品全部制造完成。与此同时，西南交通大学研发的另一套试验样品车也在同一年制造完成。

今年年初，中车长客牵头的研发的试验系统也打造完成了，据说该系统能够实现自悬浮、自导向和自稳定。

上述集中打造的试验品，不管是列车还是试验系统，都不是统一进行，而是由多个研发单位各自推进的。

那么，此前有没有研究机构进行过试验呢？还真有。

还在2020年时，同济大学和中车四方集团牵头，就进行过高速磁浮列车的试验。结果也相当的吸引眼球，因为它的时速达到了惊人的55公里。

丁叁叁是推动该试验的副总工程师，该工程师也不讳言，因为线路只有1.5公里，要想加速到几百公里根本不可能实现。

真要进行高速试验的话，试验线路至少需要50公里，才能达到高速行驶的相关要求。

说来说去，各研究机构现在推动的试验项目很热闹，可最终并不能得出高速行驶的结论。换言之，真要验证高速行驶的可行性，就得建造长试验线路。否则不要说发展超级高铁，就连相关的试验都没办法展开。

看到这里大众或许就更疑惑了，明明短的线路无法完成试验，为什么还要在阳高县建设两公里长的试验线路？

说实话，该项工程的牵头方中国航天科工集团，也没有给出确切的答案。

技术差异和本质趋同

表面上来看，这或许跟技术的研究方向不一样。

根据公开的资料显示，超级高铁项目，或者是高速磁浮列车，这些是名称上的差距，具体实现的原理，在技术上也有一定的差异。

目前，国内外研究的相关技术，囊括了电磁悬浮、永磁悬浮、电动悬浮以及高温超导悬浮。具体来看，电动悬浮又可以细分为永磁电动悬浮，以及低温超导电动悬浮。

大众不需要去了解各项技术的原理，只需知道，国内目前研究的，主要是三个方向的技术。

第一个方向是常导技术，具体的研究方是同济大学和中车四方集团。第二个方向则是高温超导技术，这其中西南交通大学的研究最为突出。第三个方向是高温超导电动技术，具体的研究机构由航天科工集团，以及中车长客。

眼下，阳高县境内的试验线路，就是由航天科工集团牵头推动的，所以未来的相关试验，大概率是围绕高温超导电动技术来推进。

与此同时，中车长客在今年初，已经研发出了高温超导电动的试验系统，下一步在试验上，会不会跟航天科工集团展开合作，就要看具体的进展了。

从整体来看，各研究机构所推动的技术种类有差别，但是在本质上，最终要实现的目标，就是列车的超高时速行驶。

只要有这个前提条件，那么相关的试验进展就明朗了。此前同济大学的试验结果也说明了，因为试验线路长度不够，根本无法展开。

在这个前提下，各方推动的技术种类虽然有差异，可最基础的一项是，要有长的线路，才能验证速度究竟能不能突破1000公里。要达成这一点，跟技术差异无关，只跟线路长度无关。

而且，5月份大众欢呼超级高铁项目就要落实的时候，业内人士也明确表示，没有长距离的试验线，是未来磁浮技术发展的瓶颈。

业内人士的这番表态，并没有提到技术上的差异性。换言之，阳高县境内的试验线路虽然还在建设中，但未来能不能完成试验目标，还是两码事呢。

落地遥遥无期

磁浮列车或者说磁悬浮列车，这一概念早已有之。还在上世纪20年代，德国人率先提出了这一理念。二战结束后，德国和日本等国家，先后开启了该领域了研发。

世界上真正意义上的高速磁悬浮列车，在本世纪初于上海投产运营，不过技术和整套系统，都是德国的产品。

理论上来看，磁浮列车的车体和轨道不接触，没有实际摩擦，所以速度会大大提升。如果再进一步减少车体行进时的空气阻力，速度就会进一步提升。

正是在这个基础上，马斯克在2013年前后，率先提出了超级高铁的概念。他提出的理论基础，便是磁浮列车技术外加真空管道。简单来说就是，真空的环境减少空气阻力，列车的高速行驶就能得以实现。

有了这一理论，马斯克旗下的公司也展开了研发。2020年底，研发的产品首次进行了试验。

试验线路的长途为500米，据公布的时速得到了172公里，所以如此短的距离15秒就完成了。

假如那次试验的相关参数真实有效，未来我国阳高县内的试验线路，或许也能在一定程度上展开。但根据国内外的实验数据还是能看出，由于距离限制，时速还是无法达到超高速状态。

至于在现实中落地，就更是遥遥无期了。2019年，国务院确实提出，要合理统筹安排时速600公里的高速磁浮系统，同时要进行创新研究和技术储备。

不过各地区在统筹规划的时候，都还是审慎的态度，且没有给出具体的时间安排。

比如在2019年底，深圳市政府就表示，关于广深高速磁悬浮项目，还是处于研究阶段，并没有规划立项。

而大众期待的沪杭超级高铁，浙江省在2020年的时候公开强调，那只是2050年的远期展望，至于具体的施行时间同样也没有。

除此之外，国内其他地方也都有类似的远景规划，但都还处于研究阶段，迄今还没有任何实质进展。换句话说，短时间内不要说实现时速1000公里，就是600公里也不可能。

因为要推动技术规划落实，最先要考虑是安全性。而要达到各项运行标准，首要进行的就是各项实验。

目前的情况是，试验线路不够长的瓶颈都还没有突破，要完成超高速行驶，并保证安全性以及建立安全预案，就更不可能了。

再者，超级高铁未来真落实，整个线路可能都是真空管道模式，这样一来建设的成本以及难度，相对于现在的铁路，肯定又会高出一大截。

所以说，想象确实很快，可要落实光凭想象还不行。

结语

业内人士也说了，短期内肯定实现不了，现在所进行的只是研究和技术储备。公众可以满怀期待，但技术上的研究进步却不能急躁和功利。

就目前的研究来看，未来列车的时速，是本着1000公里甚至1500公里去的。真到了那个时候，现在的高铁以及飞机都成了弟弟，没准儿到时候的线路都能实现全世界高速连接了。

可真要实现这一切，还是要靠一寸技术一寸技术的进步来完成。